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國立臺灣科技大學 機械工程系 徐茂濱所指導 高偉傑的 高速公路之輪胎/路面噪音-本土化剛性路面之實測 (2006),提出横濱輪胎關鍵因素是什麼,來自於輪胎/路面噪音、聲強法、滑行通過法、剛性路面。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了横濱輪胎,大家也想知道這些:

高速公路之輪胎/路面噪音-本土化剛性路面之實測

為了解決横濱輪胎的問題,作者高偉傑 這樣論述:

首先針對目前國道高速公速上現有之剛性路面進行現地噪音量測,且配合噪音預估模式進行模擬,然後針對各種新配方之剛性路面試體進行吸音係數之量測,藉由實際道路上現地噪音量測結果與預估模式之模擬,探究各項減輕路面行車噪音之方法。本研究在國內率先使用隨車聲強法進行量測,此法可直接量得輪胎與路面間之噪音並可排除其他噪音源(引擎、排氣管及風切噪音等)之影響,且在已開放通車路段上作量測時,較不受背景噪音所影響。另外,本研究也使用傳統的滑行通過法量測單一車輛之路邊聲壓值,但因滑行通過法通常極易受外在之背景噪音影響,因此往往只能在未開放通車路段上進行量測。研究結果顯示,現階段已完成量測之剛性路面中,最安靜之剛性路

面為縱向磨刨紋理路面,最嘈雜之剛性路面為横向溝槽路面,兩者之聲強差值達到5.6 dB(A),且不同種類轎車胎之間會有2 dB(A)左右之差異。在不同型式之剛性路面上,使用隨車聲強法與滑行通過法進行量測,探討車速之影響,得知車速每增加10km/h時聲強之平均增加量為2.0 dB(A),聲壓之平均增加量為1.8 dB(A)。本研究也針對模組式伸縮縫進行量測,得知單一轎車於80 Hz之 頻帶時的瞬間最大噪音量為78 dB(A),運動休旅車為87 dB(A),兩車種間之噪音差值為9 dB(A),可知最大噪音量與車種、車重或輪胎均有關。另外由Cadna-A軟體模擬結果得知,相同車速之重型車聲壓值都較輕型

車高出12 dB(A)以上,故對於整體噪音而言,降低重車車流量會比降低輕型車車流量好,因此於噪音敏感地點管制重型車車流量(或重車比例)較輕型車來得有效。從國道高速公路之減噪對策來看,在噪音敏感之路段,最好不要鋪設剛性路面,改以鋪設較安靜之多孔隙柔性路面為主,且若車速降低20 km/h(譬如從110 km/h降低至90 km/h),再配合安靜之輪胎,估計行車噪音約可降低6~10 dB(A)。