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汽車碳排放量計算的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦InfoVisual研究所寫的 SDGs系列講堂 零廢棄社會：告別用過即丟的生活方式，邁向循環經濟時代 和馬雲的 有效控制大氣污染的主流技術都 可以從中找到所需的評價。
另外網站下載 - 中華海運研究協會也說明：定將CO2 濃度控制在某個危險水準以下所允許的全球最大碳排放量，然後按照某 ... 自上而下的方法是一種基於燃料消耗的CO2 排放量計算方法， 使用單船或 ...
這兩本書分別來自台灣東販 和中國石化出版社所出版 。
國立臺北科技大學 環境工程與管理研究所 申永順、胡憲倫所指導 張簡健利的 我國2050淨零政策下電動自用小客車發展對減碳及環境衝擊之影響 （2021），提出汽車碳排放量計算關鍵因素是什麼，來自於淨零排放、電動汽車、減碳效益、系統動力學、動態生命週期評估。
而第二篇論文東吳大學 EMBA高階經營碩士在職專班 詹乾隆所指導 許升瓏的 汽車業品牌管理策略及企業經營績效關聯性之探討 （2021），提出因為有 品牌權益、品牌價值、HIROSE品牌鑑價模型、品牌價格溢酬、品牌忠誠度、品牌擴張力的重點而找出了 汽車碳排放量計算的解答。
最後網站個人行動| 環境保護署則補充：「碳足印」是以我們進行活動時產生的溫室氣體量作為計算單位，來評估環境所受的影響 ... 的碳排放量計算器(只有英文); 溫室氣體議定書為公司建立其溫室氣體排放清單的 ...
SDGs系列講堂 零廢棄社會：告別用過即丟的生活方式，邁向循環經濟時代
為了解決汽車碳排放量計算 的問題，作者InfoVisual研究所 這樣論述：
全球每年會製造出20億噸的一般垃圾， 預計到2050年前將達到34億噸 已開發國家不斷大量廢棄， 開發中國家則為處理所苦 了解垃圾的本質，思索生活的未來， 邁向零廢棄的社會！ 根據世界銀行於2018年公布的報告書「What a Waste 2.0」，全球於2016年排出的一般垃圾估計約為20億1,000萬噸。該報告已經敲響了警鐘：如果再這樣不採取任何對策，預計到2050年前將膨脹到34億噸。 這裡所說的一般垃圾，是指從家庭或企業回收的垃圾，又稱為都市垃圾。究其細節，食品與植物類44％、紙類17％、塑膠12％，光是前3名就占了7成以上。 垃圾排放量較多的，都是一些已開發國家
與石油產出國等所得水準較高的國家。這些高所得國家的人口不過占全球人口的16％，排出的一般垃圾卻占了全球的3分之1以上。富裕的國家不斷大量生產並大量消費，結果便產生大量的垃圾。 另一方面，低所得國家的垃圾處理設施不夠完善，導致未經妥善處理的垃圾危及人們的健康與環境。倘若這些國家的人口繼續增加或愈來愈都市化，垃圾量將會倍增，預計會帶來更嚴重的災害。 一項商品從生產、加工，歷經運送、陳列於商店中，最後才送達我們手中，這個過程中投入了大量的能源與費用。然而，只要用過了，任何東西最終都會淪為「垃圾」。我們往往會認為，「垃圾燒掉即可」、「只要做好分類即可回收，所以無妨」，但是垃圾處理與回收所耗
費的能源與費用也很龐大。追根究柢，我們的消費活動才是製造出大量垃圾的原因所在。我們是否過度追求超出所需的東西呢？ 垃圾問題是龐大產業結構的問題，同時，在其核心運作的引擎正是我們日常中的微小慾望。很遺憾必須這麼說：針對垃圾的探究，最終也會讓我們看清自身慾望的樣貌。 零垃圾社會究竟是不可能的任務還是可行的，有賴於我們每一個人意識上的覺醒。 各界專家誠摯推薦 何昕家（台中科技大學通識教育中心老師） 林子倫（台灣大學政治學系副教授） 陳惠萍（陽光伏特家共同創辦人／台灣綠能公益發展協會理事長） 陳瑞賓（環境資訊協會秘書長） ※依姓氏筆劃排序
我國2050淨零政策下電動自用小客車發展對減碳及環境衝擊之影響
為了解決汽車碳排放量計算 的問題，作者張簡健利 這樣論述：
為因應2050年淨零排放目標，臺灣已於2022年3月正式公告國家淨零轉型路徑圖，推動能源、產業、生活及社會四大轉型策略，並提出十二項關鍵策略，其中第七項即為運具電動化及無碳化，然而電動汽車之減排效果在國內尚未獲致完整的論述，因此本研究將依據油井到車輪 (Well-to-Wheel, WTW) 理論，針對以電動汽車取代燃油車並進行生命週期評估 (Life Cycle Assessment, LCA) 之探討。雖然 LCA 是常用的環境衝擊評估工具，但時間因素一直是其發展的挑戰與限制，而系統動力學 (System Dynamics, SD) 能用來模擬具時間變化且複雜性的問題，因此本研究將結合S
D與LCA，以動態生命週期評估法來推估以電動汽車取代燃油車至2050年之減排潛力及降低之環境衝擊。本研究以能源局公告之能源平衡熱值表 (2020) 及溫室氣體排放係數管理表 (6.0.4版) ，計算出臺灣各發電廠之排放係數，以非核家園政策及國家淨零排放路徑據以推估2050年前我國之能源結構變化，並推估出各年度之電力排放係數，進行電動汽車取代燃油車減碳及環境衝擊之計算。在數據蒐集與預測部分是使用系統動力學軟體STELLA來建構系統動力學模型，以推估未來用電量及用油量之變化，配合前述本研究推估之電力排放係數，以及環保署碳足跡資料平台之燃料係數及SimaPro之環境衝擊係數，計算電動汽車之減排潛力及
環境衝擊，並使用openLCA進行蒙地卡羅分析，對其結果進行不確定性分析。此外，本研究亦比較不同再生能源，以及碳捕獲儲存及再利用(CCUS)技術發展情境與結構，探討各情境之減排潛力及環境衝擊。本研究結果顯示，依據我國淨零排放路徑圖之規劃以及本研究能源結構改變之推估，電力排放係數至2050年會下降至0.139 kg CO2e/kWh，較目前0.504 kg CO2e/kWh，顯著下降72%。推動電動汽車有助於臺灣減少碳排放，自2039年後電動汽車的GHG排放量將會隨電力排放係數之降低而逐年降低，總自小客車(含燃油車及電動車)GHG排放將逐年下降，由2020年的1.45×107 tCO2e降至20
50的1.97×106 tCO2e，下降約86%。經本研究生命週期衝擊評估計算得知，電力環境衝擊係數會從2020年的20.2 mPt/kWh降至2050年的5.67 mPt/kWh，減少約72%，但因電動車數量增加而使電力使用量增加之電力環境衝擊會從2020年的1.67×107 Pt提高至2050的2.6×107 Pt，提高約55%。根據不確定性分析結果，在95%信賴區間內，2050年時電動汽車的GHG排放量介於6.359×105 ~ 1.068×106 tCO2e，燃油汽車的GHG排放量介於1.441×106 ~ 3.36×106 tCO2e，電動汽車之減排潛力則介於1.925×106 ~
8.433×106 tCO2e。在本研究以再生能源 (30%~70%) 及CCUS (5%~25%)比例為主要變數之能源情境假設中發現，對環境衝擊最大之情境為再生能源30%且CCUS 5%。當再生能源70%且 CCUS 在25%時電力排放係數最低，所計算出之電動汽車GHG排放亦為最低，減排潛力最大。在總環境衝擊部分，最佳情境為再生能源60%且CCUS 25%。本研究針對電動汽車取代燃油車減碳及環境衝擊之研究結果，可提供國內政府機關、電動車業者及利害關係人，未來制定相關政策、商業決策及研究方向等之參考。
有效控制大氣污染的主流技術
為了解決汽車碳排放量計算 的問題，作者馬雲 這樣論述：
本書在介紹大氣污染基礎理論的基礎上，保留大氣污染控制技術的理論框架，力求深入淺出介紹有效控制大氣污染的主流技術。 第一章重點介紹了大氣污染的基礎理論，第二章介紹了燃料與清潔燃燒技術，第三章從顆粒物的性質出發闡述了顆粒物的主流控制技術、設備和工藝，第四章從氣態污染物區別於顆粒污染物的性質出發介紹了氣態污染物的三種主流控制技術和三種有一定工業應用或特殊性質污染物的其它控制技術，並分別也對設備、工藝進行了介紹。此四章內容形成了一個相輔相成的整體對有效控制大氣污染的主流技術進行了較全面的介紹。 馬雲，女，西安石油大學，副教授，主講《大氣污染控制工程》《固體廢棄物處理與處置》《油氣
田環境污染與控制技術》和《油田化學基礎》等課程，側重油氣田環境污染控制與儲層保護技術。 2013年西安交通大學，博士研究生畢業，生物學專業廢棄物資源化研究方向。[1]國家自然科學基金同行評議專家；[2]省環保局外聘專家；[3]陝西省環評審查專家；[4]《Journal of Hazard materials》《Journal of Environmental Management》（SCI源刊） 審稿人。2015.3-2016.3：美國密蘇裡大學，訪問學者；2004.7-至今：西安石油大學 專業課教師；1998.07-2-2001.9：中原油田，化工集團； 主要從事油氣田環境污染控制與儲層
保護技術研究，主持並參與完成了國家自然科學基金、省部級等科技項目12項；主持完成了長慶油田、殼牌（中國）勘探與生產有限公司等單位的橫向科研專案30餘項。 第1章 導論 3 1.1 大氣與大氣污染 3 1.1.1 大氣 3 1.1.2 大氣污染 3 1.2 大氣污染物及其危害 3 1.2.1 大氣污染物 3 1.2.2 危害 3 1.3 大氣污染的綜合防治 3 1.3.1 我國大氣污染綜合防治進展 3 1.3.2 國外大氣污染綜合防治 3 1.4環境空氣品質控制標準 3 1.4.1 環境空氣品質控制標準 3 1.4.2 空氣污染指數及報告 3 第2章 燃料與潔淨燃燒技術 3
2.1 燃料的性質 3 2.1.1 常規燃料 3 2.1.2 非常規燃料 3 2.2 燃料的燃燒過程 3 2.2.1 燃燒過程 3 2.2.2 燃料燃燒的理論空氣量 3 2.2.3 燃料燃燒產物與熱量 3 2.3 燃燒過程污染物排放量計算 3 2.3.1 煙氣體積計算 3 2.3.2 污染物排放量的計算 3 2.4 燃燒過程中主要污染物的形成 3 2.4.1 燃燒中硫的氧化產物的形成 3 2.4.2 氮氧化物的形成 3 2.4.3 顆粒污染物的形成 3 2.4.4 有機污染物 3 2.4.5 一氧化碳的形成 3 2.4.6 汞的形成與排放 3 2.5 潔淨燃燒技術 3 2.5.1 煤的潔淨燃
燒技術 3 2.5.2 低NOX燃燒技術 3 第3章 顆粒污染物控制技術 3 3.1 顆粒物的性質 3 3.1.1 顆粒物的粒徑與粒徑分佈 3 3.1.2 顆粒物的其他物理性質 3 3.2 機械式除塵器 3 3.2.1 重力沉降室 3 3.2.2 慣性除塵器 3 3.2.3 旋風除塵器 3 3.2.4 三種機械除塵裝置的優缺點對比 3 3.3 濕式除塵器 3 3.3.1 分類 3 3.3.2 濕式除塵器的除塵機理 3 3.3.3 噴露塔洗滌器 3 3.3.4 旋風洗滌器 3 3.3.5 文丘裡洗滌器 3 3.4 過濾式除塵器 3 3.4.1 過濾除塵器的類型及其濾塵過程 3 3.4.2 袋式
除塵器 3 3.4.3 顆粒層除塵器 3 3.5 靜電除塵器 3 3.5.1 電除塵器的工作原理 3 3.5.2 電暈放電 3 3.5.3 粒子荷電——電除塵過程的第一步 3 3.5.4 荷電粒子的運動與捕集 3 3.5.5 被捕集粉塵的清除 3 3.5.6 電除塵器結構 3 3.5.7 粉塵比電阻 3 3.5.8 電除塵器的選擇和設計 3 3.5.9 電除塵器的主要優點和缺點 3 3.6 其他類型除塵器 3 3.6.1 複合除塵器 3 3.6.2 電聚並除塵器 3 3.6.3 磁力除塵 3 3.7 除塵裝置的選擇與新技術應用 3 第4章 氣態污染物控制技術 3 4.1 淨化氣態污染物的方法
3 4.2 吸收法淨化氣態污染物 3 4.2.1 吸收機理 3 4.2.2 吸收設備 3 4.2.3 吸收流程 3 4.2.4 吸收法（濕法）去除SO2的技術 3 4.2.5 吸收法（幹法）去除SO2的技術 3 4.2.6 吸收法（半幹法）去除SO2的技術 3 4.2.7 從排煙中去除氮氫化物（NOx）的技術 3 4.2.8 聯合脫硫脫氮技術 3 4.3 吸附法淨化氣態污染物 3 4.3.1 吸附機理 3 4.3.2 吸附劑 3 4.3.3 吸附設備 3 4.3.4 低濃度二氧化硫的吸附治理 3 4.3.5 用天然絲光沸石吸附氮氧化物 3 4.3.6 燃燒後同時脫硫脫氮技術 3 4.3.7
有機廢氣的吸附淨化 3 4.3.8 其他廢氣的吸附淨化 3 4.4 催化法淨化氣態污染物 3 4.4.1催化劑和催化作用 3 4.4.2 催化反應器 3 4.4.3 催化氫化法去除SO2 3 4.4.4 催化還原法去除NOX 3 4.4.5 催化燃燒法淨化有機廢氣及脫臭 3 4.4.6 催化脫硫脫氮技術 3 4.4.7 汽車尾氣的催化淨化 3 4.4.8 光催化氧化 3 4.5 其他氣態污染物控制技術 3 4.5.1 燃燒法 3 4.5.2 冷凝法 3 4.5.3 膜分離法 3 4.5.4 生物法 3 4.5.5 電子束照射法 3 參考文獻 3
汽車業品牌管理策略及企業經營績效關聯性之探討
為了解決汽車碳排放量計算 的問題，作者許升瓏 這樣論述：
世界工業因全球化貿易快速發展，國際貿易的發達促使地球碳排放量逐步上升。各國政府對於環保議題開始有建設性討論及衡量碳排放標準，為各國工廠與物流貿易的碳排放減少、再生能源使用、能源使用效率及氣候政策等四大面向。各國政府推動減碳排放目標政策，提前至2030年禁止燃油汽車的新車銷售，推行綠色能源車補助政策。未來汽車產業主要動能不再是傳統燃油，而是綠色能源車。本論文研究對象個案公司為裕隆汽車製造股份有限公司,成立於1953年。2009年1月，裕隆汽車宣佈汽車自主品牌納智捷(LUXGEN)正式成立，LUXGEN結合了Luxury(豪華)與Genius(智慧) 兩項特質。2020年3月華創車電技術中心與鴻
海精密工業簽屬合資協議，設立「鴻華先進科技公司」，研發綠色能源車相關產業。論文研究方法以Hirose品牌鑑價模型計算裕隆汽車品牌價值。根據近5年公開財報數據，研究裕隆公司價格溢酬動因(prestige driver)、忠誠度動因(loyalty driver)、擴張力動因(expansion driver)，探討汽車行業品牌戰略與績效管理之關係。