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船舶油污染侵害國際商港之民事責任

為了解決花蓮輪沈船的問題，作者陳奕澄 這樣論述：

臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污

染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C

LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。

東吉島海域急速成長波浪

為了解決花蓮輪沈船的問題，作者林玉芬 這樣論述：

本研究利用中央氣象局東吉島測站所提供之2013至2015波浪與氣象分析急速成長波之個案。波浪資料為一小時三筆經統計後之數據，氣象資料則一小時一筆。本文之急速成長波浪之定義為：六小時內，其示性波高成長兩倍以上，且波浪成長後其波高達到1.5公尺以上者。經分析篩選後所得到的急速成長波數量，共得277筆急速成長波個案。本文更探討造成急速成長波之天氣系統。本文發現此天氣系統為：冷鋒，冷高壓，颱風與熱帶低氣壓等。分析結果顯示：東吉島海域急速成長波浪多發生在秋季、其次為冬季、再次為春季，發生最少個案為夏季。與東吉島海域急速成長波浪個案相關之天氣系統，依個案數多寡依序為大陸冷高壓南下、颱風外圍或熱低壓、鋒面

通過加大陸冷高壓南下、大陸冷高壓南下加颱風外圍或熱低壓、鋒面通過、鋒面通過加颱風外圍或熱低壓、七級暴風半徑內。東吉島海域急速成長波浪出現時風向以北風及北北東為主要風向。用連續觀測一小時三筆波浪資料所找到的個案比一小時一筆資料的個案多，其顯示前者能較精確找出急速成長波。與小琉球海域及澎湖海域的急速成長波浪比較，東吉島海域以觀測時距一小三筆資料得年平均急速成長波浪數92個，以一小時一筆得68個，澎湖海域82個及小琉球海域13個；同屬澎湖海域的東吉島因用連續觀測資料得個案數比澎湖多。天氣系統影響方面，東吉島及澎湖海域測站皆以大陸冷高壓南下所佔比例最高，小琉球海域則以颱風外圍或熱帶低氣壓所佔比例最高。