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國立成功大學 測量及空間資訊學系 江凱偉所指導 徐珮晴的 高精地圖輔助車規整合式定位定向系統於都市區域車道級定位之研究 （2018），提出gps+glonass vs gps+g關鍵因素是什麼，來自於高精地圖、車規整合式定位定向系統、車道級定位、都市地區。
而第二篇論文國立交通大學 土木工程系所 黃金維所指導 林新發的 福爾摩沙衛星二號軌道共振分析 （2017），提出因為有 福爾摩沙衛星二號 (福衛二號)、軌道共振、半長軸、地球重力位係數的重點而找出了 gps+glonass vs gps+g的解答。
高精地圖輔助車規整合式定位定向系統於都市區域車道級定位之研究
為了解決gps+glonass vs gps+g 的問題，作者徐珮晴 這樣論述：
近年來，隨著先進駕駛輔助系統(ADAS)的發展，獲取車輛在道路上的精確位置資訊是首要技術需求。室外動態導航技術中，以包含全球導航衛星系統(GNSS)和慣性導航系統(INS)的整合式定位定向系統(POS)最廣為使用，然而衛星訊號傳遞容易受到如建築物、車輛等障礙物產生遮蔽及反射現象，導致多路徑效應(Multipath)及非直線視距(NLOS)接收，帶有誤差的衛星定位成果更會經由整合影響最後的定位定向效能；此外，此類誤差的產生及變化會根據環境而有所不同，不能像典型的系統誤差透過物理或數學模型消除或減緩。本研究利用高階車載行動測繪系統(MMS)搭載光達之圖資蒐集作業平台建立高精地圖(HD Maps)
，其為智慧型無人載具所使用的新型態地圖輔助資訊，可提供如車道中心線坐標、高程資訊、道網連接方式及路面曲率等車輛導航參考資訊。首先，本研究提出用於Autoware地圖格式的高精地圖搜索機制以取得地圖資訊；接著使用高精地圖輔助衛星定位優化方案以偵測、剔除或減緩上述錯誤的觀測量及定位解，同時反饋至高程約制系統以提升三維精度；最後，使用延伸型卡爾曼濾波器(EKF)於鬆耦合(LC)架構中建立高精地圖輔助整合式定位定向系統以獲得無縫式導航成果，其中，優化後的衛星定位解可提供更可靠的更新量，從高精地圖萃取的平面坐標、高程和航向資訊亦可加入更新機制以改善整體定位定向效能。本研究的實驗利用低成本衛星接收機獲取多
星(GPS/Galileo/QZSS)雙頻(L1/L5)觀測量，透過差分定位(DGNSS)模式及高精地圖輔助衛星定位優化以取得最終衛星定位解，接著使用自動駕駛車輛導航應用的戰術級慣性感測元件(IMU)於所提出的高精地圖輔助整合式定位定向系統。研究成果顯示，使用車規慣性導航、衛星定位、輪速計及高精地圖輔助之整合方案，可達水平方向1.5公尺、垂直方向次公尺級的均方根誤差(RMSE)；地圖搜索的車道正確率更超過93％，即系統於超過九成時間可提供正確的地圖資訊作為導航參考。本研究顯示，使用高精地圖作為參考資訊可在都市地區提供更好的車輛導航成果，讓先進駕駛輔助系統更加穩健可行。
福爾摩沙衛星二號軌道共振分析
為了解決gps+glonass vs gps+g 的問題，作者林新發 這樣論述：
「福爾摩沙衛星二號(FORMOSAT-2)」(簡稱福衛二號，英文縮寫為FS-2)與每天繞行地球非整數圈、具全球涵蓋的低軌遙測衛星軌道特性不同。福衛二號具有的特殊軌道特性包括：地面軌跡重複、軌跡重複週期為一天、以及軌道運行速度與地球自轉速度成整數比。由於地球非均質亦非理想球形體，異常重力場之擾動力作用，所引起的軌道共振，其共振效應將導致軌道元素(orbital elements)的振幅產生變化。經過十二年的飛行任務，福衛二號的真實飛行軌道數據對於詳細分析福衛二號的軌道特性非常有價值。。本論文研究的目的，主要是回顧福衛二號於發射前的任務分析階段，所進行的軌道預測模擬數據，與實際飛行資料進行比較。
預測數據和實際資料之間的差異，除了進行分析外，並以軌道擾動理論進行量化估算。分析和量化這些差異的方法，是使用拉格朗日擾動方程式(Lagrange’s perturbation equations)和平均法，後者係選擇軌道元素長期趨勢的平均值。研究結果顯示：（1）共振引起的軌道上升可達到+1.618 m / day，軌道共振與大氣阻力結合的估計值與實際飛行數據的偏差小於10％;（2）軌道降交點經度（longitude of descending node, LonDN）變化，隨著凹面向下的形狀演變，與軌道共振引起的半長軸（semi-major axis, SMA）逐日上升的變化趨勢一致;（3）在
12年的任務操作期間，非帶狀(non-zonal)球諧係數所造成的共振效應，在最高共振區段對軌道傾角的下降貢獻了45％。本研究所做的回顧分析結果，與從福衛二號軌道共振中所汲取的經驗，對其他遙測任務會有助益，特別是在早期的任務規劃階段。