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國立政治大學 科技管理與智慧財產研究所 馮震宇所指導 徐雲舫的 網路服務提供者之間接侵權責任 ─以中國電子商務平台之紅旗標準為中心 （2021），提出刪除英文eliminate關鍵因素是什麼，來自於間接侵權責任、避風港規則、紅旗標準、網路服務提供者、電子商務平台。

而第二篇論文國立高雄科技大學 電訊工程系 翁健二所指導 虞智杰的 船舶自動辨識系統資料自動除錯研究 （2021），提出因為有 船舶自動辨識系統、大數據分析的重點而找出了 刪除英文eliminate的解答。

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網路服務提供者之間接侵權責任 ─以中國電子商務平台之紅旗標準為中心

為了解決刪除英文eliminate的問題，作者徐雲舫 這樣論述：

美國於1998年制定了數位千禧年著作權法案，當網路服務提供者符合§512的規定，則可以進入避風港的免責保護。紅旗標準作為避風港規則的例外，當明顯侵權行為像一面紅旗在空中飛揚時，網路服務提供者就無法受到避風港的保護。為了避免紅旗標準的濫用造成避風港規則的保護失效，美國法院在判決上對紅旗標準的成立秉持高門檻標準。美國著作權局針對避風港規則的調查報告因此指出，門檻過高的紅旗標準使得「不符合實際知悉但意識到明顯侵權事實或環境」的成立空間極為狹窄，導致避風港的保護範圍擴展到國會最初沒有打算保護的活動。因此美國著作權局建議國會明確實際知悉與紅旗標準的區別，並說明§512(m)是否實際上解除了網路服務提供

者在被告知存在紅旗時的進一步檢查義務。中國在網路著作權侵權的問題上引用了美國§512的避風港規則，然而與美國不同的是，中國將原先為免責規定的通知刪除規則轉變成為責任構成要件，並且法院在判決時更偏重客觀方面的判斷，也不以具體知曉侵權情事為限，再加上判斷因素的簡單套用和判決理由的模式化，導致紅旗在中國影音平台等著作權領域變得非常容易成立。除了在著作權領域的運用，避風港規則還被擴張適用到著作權以外。美國與中國皆有將避風港規則適用在商標權的經驗。與著作權不同的是，避風港規則適用在商標領域時，應可要求網路服務提供者承擔一定程度的事前過濾義務，並可嘗試以事前過濾義務解決紅旗標準不夠明確的問題。國會應以DM

CA為基礎，制定商標法的避風港規則，以促進網路服務提供者和商標權利人的合作。避風港規則除了擴張適用在商標權以外，中國更進一步適用到專利權，也因此引發許多爭議。避風港規則適用在專利領域的最大問題就是網路服務提供者缺乏對專利侵權的判斷能力。當網路服務提供者缺乏對侵權的判斷能力時，則難以認定其對侵權情事的知悉，紅旗標準的適用也因此受到限制。對此，中國試圖以明確專利侵權通知的要件、輔以第三方機構意見諮詢和擴大解釋必要措施的範圍，來解決避風港規則在專利領域所遇到的困境。

船舶自動辨識系統資料自動除錯研究

為了解決刪除英文eliminate的問題，作者虞智杰 這樣論述：

臺灣位處於亞洲東部、四面臨海，居於東亞與南亞交會處，東面太平洋，西面臺灣海峽與歐亞大陸相隔，南面巴士海峽與菲律賓對望，北臨東海，地理位置極其優秀，從古至今海上貿易熱絡以及附近海域漁業等天然資源豐富，造就臺灣周邊海域船舶活動十分密集頻繁。為了因應日趨繁忙海上交通，國際海事組織（International Maritime Organization, IMO）在船舶結構、設備與性能等方面訂定統一國際規範，旨在保障海上船舶航行安全，在船舶設備方面IMO制定「海上人命安全國際公約（International Convention for the Safety of Life at Sea， SOLA

S）」，強制規定所有客船以及總噸位達300噸以上之貨船皆須搭載船舶自動辨識系統（Automatic Identification System， AIS）。AIS系統會向AIS站臺等設備傳遞電子訊號，電子訊號包含動態資訊（船舶船速、船舶航向、經緯度等資料）以及靜態資訊（航程訊息、船長、船寬等資料）。AIS訊號在海上傳遞並回傳至岸邊站臺過程中，可能因為訊號受到干擾或是接收效率不佳等狀況，致使解碼後AIS資料與船舶AIS系統發送該筆AIS訊號當下之船舶狀態，有著不小的誤差與錯誤產生。因此，本論文將運用海上船舶所搭載船舶自動辨識系統回傳之AIS資料，首先剔除AIS資料欄位參數不符合國際標準規定之錯誤

AIS資料，後透過MATLAB（Matrix Laboratory）對AIS資料之動態資訊進行分析，將船速、航向、船艏方向、經緯度等數據圖形化方便後續之參數分析判別，運用大量數據（Big Data）分析並歸納出不同船舶行為特徵之下船舶行為模式，透過資料演算法找出異常船舶行為模式並將之排除，最後將AIS資料儲存至資料庫並顯示在本論文開發之動態船舶資訊系統，提供即時與歷史海上船舶圖資。

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