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高鐵車站無縫接駁運輸服務分析－以高鐵台中站為例

為了解決台中高鐵快捷公車159的問題，作者毛家鵬 這樣論述：

高鐵台中站為中部地區重要轉運站，每年進出高鐵台中車站約1750萬人次，為進出中、彰、投縣市重要門戶。但卻位於台中市較為偏遠的烏日區，每日進出高鐵台中站約6萬多人，方便的轉乘運具和無縫接駁的提供，為高鐵台中車站必須的服務。如何提供搭乘高鐵旅客快速方便的轉乘運具以及動線清楚明白車站轉乘環境，是高鐵公司轉乘服務管理上須面對的課題。本研究以高鐵台中站為例，作為站體較為複雜型態的複合運輸場站到離站旅客轉乘服務之分析探討對象，希望能分別以旅客和運輸專家的角度來分析高鐵車站無縫接駁的滿意度，發現高鐵站須改善無縫接駁之服務。以期能提供 高速鐵路運輸和其他複合運輸場站改善轉乘服務之參考。 本研究透過無

縫運輸相關文獻的蒐集與整理和高鐵台中站轉乘現況說明，期能找出影響高鐵台中站接駁轉乘服務的因素，設計出問卷，根據問卷調查的結果進行分析，將研究之成果，提出高鐵台中站無縫運輸方案之結論與建議。實際發放之民眾滿意度問卷共350份，回收有效問卷為308份，有效回收為88%，問卷整體之信度達0.914。其調查結果可知，旅客和專家都認為繼續保持的優點為高鐵台中車站的轉乘環境，搭車環境是舒適安全的，轉乘標誌和導引是正確清楚的，轉乘的大眾交通工具服務的班次是正確可靠的，高鐵車票購買合使用是很方便的。應優先考慮改善的方面為轉乘的大眾交通工具路線、設施資訊提供和其班次、頻率和涵蓋的服務地點須加強，在轉乘區不易獲得

高鐵營運班次的資訊和費率以及高鐵網站提供的轉乘資訊不符合旅客需求，次優先改善則為到站時的轉乘資訊廣播和車站周邊旅遊資訊的提供。綜上所述，使得回答整體的轉乘品質時是否符合旅客需求時，旅客和專家皆偏向為須改善。 故本研究建議下一階段針對高鐵旅客未使用轉乘大眾交通工具者和高鐵與其他大眾交通工具的票證無縫整合進一步探討。另台灣其他高鐵站或相關運輸產業做研究分析，以增加一些實證樣本，並進一步可以進行交叉驗證，以期提供整體運輸服務業做為參考改進。

高鐵烏日站觀光接駁效益之分析

為了解決台中高鐵快捷公車159的問題，作者莊勛少 這樣論述：

　　本研究以臺灣高鐵台中市區免費接駁車行駛路線為例，探討高鐵烏日站的觀光接駁效益，進而分析接駁節點的觀光機能，並提出永續光觀效益的具體建議。本研究主要研究目的如下:1分析高鐵烏日站觀光接駁路線設計之適宜性。2.分析高鐵烏日站接駁車行經之節點特性與不同等級節點機能。3.評估高鐵烏日站之觀光接駁效益。本文以文獻回顧探討觀光效益的分析指標，分為「接駁路線設計原則」、「旅遊節點與吸引力之分析」、「觀光接駁效益之評估」三個面向，進行描述性統計、單因子變異分析，瞭解遊客對高鐵接駁觀光效益的滿意度，再以GIS環域分析不同接駁路線的觀光效益。　　研究結果發現: 1.接駁效益的三個層面-「時間性」中的「時間的

延誤與否」是最為顯著的指標；「整合性」中的「旅遊景點是否具有吸引力」與「獨立接駁車服務」是較為顯著的指標；「便利性」中的「高鐵接駁動線」與「服務人員態度」是較為顯著的指標。2.高鐵三線-紅線、藍線、橘線，紅線不具有旅遊區接駁節點機能，屬於直徑式設計原則；藍線具有單一節點旅遊區、複合旅遊區的接駁節點機能，屬於環型設計原則；橘線具有鏈型旅遊區的接駁節點機能，屬於多點至多點設計原則。3.本文以最大步行距離1000公尺，作接駁節點與旅遊景點範圍內的環域分析，發現高鐵三個接駁專車路線-紅線、藍線、橘線,其中最具觀光效益的路線是「橘線」。