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另外網站【航運股攻略1】長榮、陽明殖利率15%股價卻大跌該跳船還是 ...也說明：上週貨櫃三雄去年獲利及股利全數出爐，長榮決議配發現金股利18元加計減資退還股東6元、合計每股配發24元，萬海 ... 台北港貨櫃碼頭股份有限公司官網）.
國立臺灣海洋大學 航運管理學系 林光、張志清所指導 孫義順的 台北港貨櫃碼頭發展策略 （2014），提出台北港貨櫃碼頭股份有限公司股東關鍵因素是什麼，來自於台北港貨櫃碼頭、政策、多元開源、出口結關/進口清關群聚。
而第二篇論文國立交通大學 交通運輸研究所 馮正民、康照宗所指導 郭秋鷰的 BOT計畫權利金談判模式之研究 （2003），提出因為有 BOT計畫、權利金、談判模式、二階規劃法的重點而找出了 台北港貨櫃碼頭股份有限公司股東的解答。
最後網站臺北港營運後對國際商港之影響研究(1/2)則補充：航運公司出資成立”臺北港貨櫃碼頭股份有限公司”，配合政府以BOT. 方式投資興建，於民國92 年12 月動工， ... 為了就本研究所探討的台北港貨櫃碼頭營運後對國內商港之影.
波瀾壯闊：台灣貨櫃運輸史
為了解決台北港貨櫃碼頭股份有限公司股東 的問題，作者王御風 這樣論述：
★第一本台灣貨櫃運輸歷史專書 ★一部以海洋為背景的台灣人冒險史詩 ★台灣四大航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運 以貨櫃征服全球市場的故事 一個20呎箱子推動台灣經濟奇蹟的故事 從四家世界級航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運如何發展貨櫃運輸縱橫四海，到貨櫃運輸對全球與台灣經濟所產生的重大影響做系統性的整理，也象徵了台灣經貿發展的光榮一頁。 台灣身為太平洋上的小島，天然資源有限，卻在政府和民間的奮鬥下，創造了經濟奇蹟，其中貨櫃扮演極為重要的角色，從台灣發展貨櫃運輸的過程中，可以了解近五十年來經貿發展的脈絡。 本書即是第一本台灣貨櫃運輸歷
史專書，紀錄四家世界級航運公司：中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運如何發展貨櫃運輸、征服四海的故事。這四家航運公司，其實與戰後台灣經濟融合中國轉移而來（中國航運、陽明海運），以及本土企業家（長榮海運、萬海航運）兩股勢力，還有國營（陽明海運）、民營（長榮海運、萬海航運）分庭抗禮的趨勢相同。這樣的背景下造就了台灣經濟奇蹟，而貨櫃運輸正是台灣經濟發展的光榮一頁。 在世界第一艘貨櫃輪首航的六十週年，回顧台灣貨櫃運輸發展的輝煌產業歷史，不僅前輩的經驗可以做為業界參考，他們拚搏、開創、堅持的冒險家精神，也能啟發如今的台灣人重新思考現狀，以因應多變的未來。
台北港貨櫃碼頭發展策略
為了解決台北港貨櫃碼頭股份有限公司股東 的問題，作者孫義順 這樣論述：
摘要於2009年2月18日台北港貨櫃碼頭股份有限公司﹙以下簡稱“TPCT”﹚開始營運後，即遭逢全球金融危機，此外，受台灣產業轉型及外移、大陸及韓國港口競爭、股東大落差的支持度、政府對基隆港與台北港的定位不明等諸多因素影響，營運迄今，碼頭使用率仍偏低，653,394 teu營運量尚不及原政府主要依循的「臺灣地區整體國際港埠發展規劃(2002年至2006年 )」的預測，至2011年台北港應可承擔運量146.5萬teu的一半，即使至2014年也僅能達到85%而已，導致TPCT至今仍年年虧損中。本文採個案研究法及半結構式訪談法，研究三家股東公司與其
他航商齊心攜手擴大貢獻CY櫃量及CFS貨量。一個新興貨櫃碼頭的成功，在起始階段的最關鍵的發展策略乃政策二字，政府的政策、股東的政策，以及所有客戶群的政策。本文探討TPCT的成立背景與營運以來所遭逢的各種狀況，希望藉由多元的開源方式，提升作業效率與節省作業成本，打造出未來的TPCT是一可操作所有各項多元業務的北台灣大港，且欣欣向榮。服務更到位，可立足於國際。並向TPCT年年增長出口結關、進口清關櫃量的重大on dock目標方向邁進。「引領海運貨櫃承攬運送業與物流公司開啟進出口CFS經營、努力推動自貿/多功能多用途大型物流倉儲等業務、促使股東與CKYHE海運聯盟更多支持、有效的廣告網路行銷、政府公
單位的全面進駐於台北港…等，必可使更多的客戶群、航商、海運貨櫃承攬運送業、拖車、報驗行及報關行群聚於台北港。」等之研究結果期能做為業界實用的經營參考，並使TPCT的競爭力提升與享有獲利果實。關鍵詞：台北港貨櫃碼頭、政策、多元開源、出口結關/進口清關群聚
BOT計畫權利金談判模式之研究
為了解決台北港貨櫃碼頭股份有限公司股東 的問題，作者郭秋鷰 這樣論述：
按促參法與相關子法規定，在BOT計畫之特許契約內需載明權利金及費用負擔事項，從法規、工程會研究報告及所有權概念，政府收取權利金應符合特許權、所有權及經營權之資源使用付費概念。政府所估計之權利金僅能參照其他國家相關BOT計畫案例及BOT計畫特性，無法判斷民間所提送權利金之合理範圍，故本研究希望建立BOT計畫權利金談判模式，提供政府與最優申請人在權利金議題談判之參考。本研究所建構之權利金談判模式除計算合理之權利金外，更期望透過政府與最優申請人在談判過程的互動，剖析BOT計畫中政府與最優申請人之談判行為，供政府與最優申請人作為決策之參考，並改善以往兩造進行權利金談判曠廢日時之窘境。本研究利用二階規
劃方法研擬政府與最優申請人之談判模式，政府追求本身財務回收率最大化，最優申請人之目標為獲利能力最大，並設定權利金為兩階層之決策變數，分別建立三種不同收取方式之權利金談判模式（1）固定式（2）營收比例（3）運量比例，並以MATLAB撰寫啟發式求解法，設計多次談判之求解流程，直至求得妥協解為止，另外，本研究將談判次數納入模式中，期望從兩造談判次數之變化，探究其對於談判結果及談判者之目標達成程度的影響。本研究以台北港貨櫃儲運中心BOT計畫為實例分析對象，分析結果顯示三種模式皆在第六次談判求得妥協解，模式I之結果為政府每年收取約40.9（百萬元）之分年名目權利金，最優申請人之獲利能力為1.0621，政
府財務回收率可達11.689。模式II之結果為政府可收取之權利金約佔每年營收之1.2%，最優申請人獲利能力可達1.0621，政府財務回收率可達11.8324。模式III之結果為政府可向特許公司收取之權利金約為每年運量與0.0000386之乘數，最優申請人獲利能力可達到1.0675，政府財務回收率則可達到11.6567。