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各國高速公路限速的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包
各國高速公路限速的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦葉克飛寫的 德國製造的細節： 人口八千萬的國家，竟有兩千多個世界級品牌和一千多個世界隱形冠軍，德國人做事的竅門在哪? 和趙光輝的 重新定義交通：人工智慧引領交通變革都 可以從中找到所需的評價。
這兩本書分別來自大是文化 和機械工業所出版 。
逢甲大學 運輸與物流學系 蘇昭銘所指導 廖湘綺的 高速公路可預期施工事件對車流影響之模擬分析 （2021），提出各國高速公路限速關鍵因素是什麼，來自於可預期事件(施工)、高速公路、車流模擬、交通實驗設計。
而第二篇論文國立臺灣藝術大學 書畫藝術學系 劉素真所指導 鄭筌的 赤貧象限解讀：鄭筌彩墨創作研究 （2020），提出因為有 臺灣青年的困境、社會問題、糞金龜、擬人化、教化社會大眾的重點而找出了 各國高速公路限速的解答。
德國製造的細節： 人口八千萬的國家，竟有兩千多個世界級品牌和一千多個世界隱形冠軍，德國人做事的竅門在哪?
為了解決各國高速公路限速 的問題，作者葉克飛 這樣論述：
提到德國，你一定知道： ．賓士、BMW、保時捷、愛迪達、RIMOWA行李箱、朗格錶……都是德國品牌； ．哲學家尼采、詩人歌德、音樂家貝多芬和巴哈都出生於德國； ．格林童話故事的故鄉（發源地）在這裡； ．足球隊曾奪得4次世界盃冠軍； ．德國啤酒好喝、豬腳美味、香腸種類超過1500種、做黑森林蛋糕得依照國家標準…… 但你很可能不知道：在英國、法國完成工業革命時，德國還是個農業國， 現在享譽世界的「德國製造」（Made in Germany） 曾是帶有侮辱性的符號， 是什麼原因翻轉了「德國製造」？ 資深媒體人、歐洲深度研究者
葉克飛， 多年來走訪德國數次，找到了德國人嚴謹做事卻從不加班的竅門。 ◎對工業的敬畏，成就了德國製造 在德國，組裝一輛保時捷只需9小時，但檢測和測試需5天，出廠則要幾個月； 朗格的鐘錶師至少須學3到7年才可參與製作，每個錶的製作時間最少6個月； 德國刀具的工序起碼四十多道；製作一個行李箱需用兩百多個零件； 就連個小香腸、黑森林蛋糕，也有嚴格的標準和生產流程。 這就是聞名世界的「工匠精神」。怎麼辦到？ 多數德國企業不貸款、不上市，專注於技術， 所以這裡有兩千多個世界級品牌和一千多個世界隱形冠軍 世界上有四個頂級的櫥櫃品牌，全部出自德國， 連
英國女王的廚房也只用德國品牌。 ◎不爭一流，卻成為真正一流的人才培養 德國的哲學和科學如此發達，與古老而穩定的大學體系密不可分， 這裡的教育是免費的，對於外國留學生也一樣， 但他們寬進嚴出，申請學校很容易，畢業卻很難。 這裡很少綜合性院校，多數都是應用科學大學， 所以在世界排名上相對吃虧， 但也讓德國理工科大學，成為科技業的長春藤。 一個人口八千萬的國家， 竟有兩千多個世界級品牌和一千多個世界隱形冠軍， 從來不應酬、每天一定準時下班回家吃晚餐的德國人，怎麼辦到？ 名人推薦 創新管理實戰研究中心執行長／劉恭甫 影響力學院創辦人／丁
菱娟
各國高速公路限速進入發燒排行的影片
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
高速公路可預期施工事件對車流影響之模擬分析
為了解決各國高速公路限速 的問題，作者廖湘綺 這樣論述：
準確與即時的交通資訊能夠提供用路人良好之運輸服務品質，以及給予交通主管單位可靠預測執行策略擬定，然而道路交通狀況不僅受到車流量多寡影響，亦會受到事件之影響，可分為重現性與非重現性兩類，舉例而言:通勤時之尖峰時段、連續假期期間之交通壅塞，屬於重現性影響；可預期性之施工或活動，或者不可預期性交通事故、天然災害，屬於非重現性影響。針對尖峰時段重現性事件，用路人已習以為常且能透過分流方式避開壅塞時段，自行掌握其交通情況，但對於可預期性或者不可預期性之非重現性事件，較難以預測其交通影響狀況，且相對而言關係更為複雜。 因此，本研究為了探討可預期性事件(施工)對高速公路所產生的交通影響，參考過去施工
區文獻，應用VISSIM模擬軟體建立高速公路施工區模式，以雙重驗證機制針對模式進行修正，透過交通模擬實驗設計之作法調整(總)流量(每小時到達車輛數)、車道數、車道封閉數、施工區長度、施工區位置五項控制因子，模擬高速公路於各施工情境下之速率績效。 研究結果顯示，所建構之模式在非施工情境影響模擬模式中整體平均MAPE預測誤差為1.56%，端點交通量平均驗證MAPE為2.18%；施工區情境影響模擬模式整體平均MAPE預測誤差為11.53%，端點交通量平均驗證MAPE為1.47%，表示在非施工狀態及施工狀態下模式皆可表現出良好的預測效果，後續研究藉由交通模擬實驗設計產製速率績效進行比較分析，發現影響
施工區速率績效變化最主要之控制因子為(總)流量(每小時到達車輛數)及車道封閉數，表示高速公路發生壅塞導因於供給與需求不平衡致使速率降低，因此建議高速公路進行施工作業時，應避開在(總)流量高之尖峰時段及在尖峰時段封閉過多之車道數。
重新定義交通：人工智慧引領交通變革
為了解決各國高速公路限速 的問題，作者趙光輝 這樣論述：
本書結合作者自身多年來在交通領域的研究實踐經驗，對智慧交通產業涉及的關鍵問題進行了詳盡講解， 全面闡述了人工智慧、無人駕駛技術在智慧交通領域的發展現狀、應用方向及未來趨勢，以及無人機、無人船、港口智慧化等領域存在的問題，並針對相應的問題提出了系統化、立體化的實戰路徑和應對方略。 本書既可作為智慧交通、人工智慧、無人駕駛、大資料、物聯網等產業從事產業研究的科研及工程技術人員的參考書，也可作為普通高等院校人工智慧、車輛工程、自動化、電腦等相關專業師生的參考資料，還可作為廣大對人工智慧、無人駕駛、智慧交通感興趣的讀者朋友的科普讀物。 序 自序 前言 第1章人工智慧：引領未
來交通新路徑 1.1基於人工智慧技術的智慧交通系統 1.1.1人工智慧的概念內涵與工作原理 1.1.2人工智慧重新定義智慧交通格局 1.1.3基於人工智慧的智慧交通考量指標 1.1.4人工智慧在智慧交通領域的應用 1.2人工智慧在智慧交通控制中的應用 1.2.1交通控制領域中的人工智慧研究 1.2.2模擬工具在交通控制領域的應用 1.2.3車路協同在交通控制領域的應用 1.2.4人工智慧在交通管理領域的應用 1.3人工智慧在無人物流領域中的應用 1.3.1人工智慧在物流領域的場景應用與展望 1.3.2人工智慧在即時配送領域的應用 1.3.3無人技術在智慧物流領域的應用 1.4無車承運人：降本增
效的新型物流 1.4.1無車承運人的概念、形成與現狀 1.4.2無車承運人模式的四大優勢分析 1.4.3我國發展無車承運人的對策建議 第2章無人駕駛：正在橫掃全球的交通革命 2.1無人駕駛的技術起源、發展與應用 2.1.1無人駕駛開啟智慧交通新時代 2.1.2無人駕駛技術的四個發展階段 2.1.3無人駕駛技術的演變路徑 2.1.4無人駕駛顛覆與重構交通生態 2.2全球佈局：搶灘無人駕駛競爭制高點 2.2.1全球無人駕駛產業的競爭格局 2.2.2全球各國無人駕駛技術的發展 2.2.3全球無人駕駛的商業應用前景 2.2.4全球領先的無人駕駛研發企業 2.3技術路線：無人駕駛產業的關鍵技術 2.3
.1無人駕駛技術的關鍵組成部分 2.3.2感知層：採集環境與駕駛資訊 2.3.3決策層：路線規劃與即時導航 2.3.4執行層：精准控制汽車的運行 第3章從無人駕駛到智慧交通 3.1無人駕駛技術驅動的智慧交通系統 3.1.1我國智慧交通系統的現狀 3.1.2無人駕駛在智慧交通領域的應用 3.1.3無人駕駛汽車對城市交通流帶來的影響 3.2基於無人駕駛的智慧交通管理模式 3.2.1自由出行與共用模式的深度融合 3.2.2無人駕駛計程車與自由出行模式 3.2.3基於車路一體化的智慧交通管理 3.2.4世界各國對智慧交通的政策 3.3無人駕駛從概念到落地的關鍵因素 3.3.1安全：無人駕駛發展的必然
歸宿 3.3.2性能：真正實現無人駕駛的落地 3.3.3體驗：滿足用戶的生活娛樂需求 第4章無人駕駛技術在城市軌道交通中的應用 4.1無人駕駛技術在城市軌道交通領域的應用 4.1.1無人駕駛在城市軌道交通中的應用概況 4.1.2城市軌道交通無人駕駛系統的功能特點 4.1.3無人駕駛對城市軌道交通的要求 4.1.4無人駕駛在城市軌道交通中的應用難點 4.1.5基於無人駕駛的城市軌道交通解決方案 4.2城市軌道交通的無人駕駛系統 4.2.1無人駕駛地鐵綜述 4.2.2發展無人駕駛地鐵的必要性 4.2.3無人駕駛地鐵的技術與規則 第5章無人機在智慧交通管理中的實踐應用 5.1無人機在智慧交通管理
系統中的應用 5.1.1無人機時代的智慧交通管理系統 5.1.2無人機在交通管理中的應用領域 5.1.3無人機在交通管理中的應用優勢及技術支援 5.1.4無人機的空中交通監視系統 5.2無人機交通管理系統落地的關鍵因素 5.2.1政策因素：推動行業規範化發展 5.2.2安全因素：提高交通管理安全性 5.2.3技術因素：構建完善的基礎設施 5.2.4需求因素：促進行業可持續發展 5.2.5市場因素：實現無人機的產業化 5.3無人機在公路勘測領域的應用與發展 5.3.1無人機在高速公路勘察中的優勢 5.3.2無人機攝影測量系統的組成部分 5.3.3無人機在高速公路勘測中的應用 第6章無人船：建設
海運強國戰略的必然選擇 6.1無人船：重構全球航運市場格局 6.1.1無人船：引領航運業的未來 6.1.2新變革：無人船的發展優勢 6.1.3新技術：無人船的關鍵技術 6.1.4新格局：改變船舶的設計與運營 6.1.5新趨勢：無人船助力智慧航運發展 6.2世界各國在無人船領域的研發應用 6.2.1智慧航運系統 6.2.2歐美在無人船領域的研發與應用 6.2.3我國在無人船領域的研發與應用 6.2.4案例：Rolls-Royce的無人船專案 6.3我國打造智慧航運強國的策略與路徑 6.3.1路徑1：提高資訊傳輸的安全性 6.3.2路徑2：提升動力裝置的穩定性 6.3.3路徑3：增強遠端操縱的可靠
性 6.3.4路徑4：發揮航海保障服務功能 6.3.5路徑5：健全海事法律法規體系 第7章自動化技術在港口碼頭的應用現狀與實踐 7.1港口電氣自動化發展現狀與策略 7.1.1我國港口電氣自動化的發展現狀 7.1.2港口電氣自動化的發展意義 7.1.3電氣自動化在港口中的實際應用 7.1.4我國港口電氣自動化的發展策略 7.2港口電氣自動化控制技術 7.2.1港口電氣自動化控制技術 7.2.2基於資訊化技術手段的智慧港口 7.2.3物聯網環境下的港口作業全流程 7.3智慧自動化碼頭的發展現狀與趨勢 7.3.1我國港口的發展現狀與主要問題 7.3.2自動化碼頭的概念、技術與功能 7.3.3國外自
動化碼頭發展現狀與趨勢 7.3.4國內自動化碼頭發展現狀與趨勢 7.4自動化集裝箱碼頭堆場系統變革 7.4.1傳統集裝箱碼頭堆場系統的局限 7.4.2自動化集裝箱碼頭堆場系統特點 7.4.3自動化集裝箱碼頭堆場系統變革 第8章人工智慧引領交通變革 8.1人工智慧+地上交通 8.1.1無人駕駛汽車：當科幻電影場景成為現實 8.1.2無人物流：物流智慧化發展的必然趨勢 8.1.3不限速高速公路：應運而生的“超級高速公路” 8.1.4人工智慧+斑馬線：過馬路更安全 8.1.5智慧停車：全方位解決城市停車難問題 8.2人工智慧+天上交通 8.2.1無人機：強大功能覆蓋海陸空全面輔助交通管理 8.2.
2未來：現代航運要素與高新技術的深度融合 8.3人工智慧+水上交通 8.3.1無人船：廣闊前景，大有可為 8.3.2無人碼頭：空無一人的“全自動化港口” 8.4人工智慧+網上交通 8.4.1人工智慧治理交通：城市智慧交通大腦是如何運行的 8.4.2網上治理：網約車的治理路徑 8.4.3車聯網織就巨型交通資訊交互網路 8.4.4車聯網助力城市交通管控：從組織到執法一條龍 8.5問題與展望 8.5.1問題：人工智慧+交通目前存在的四個問題 8.5.2展望：人工智慧為交通運輸帶來的革命性變化 後記關於推進我國智慧交通產業發展的政策建議
赤貧象限解讀：鄭筌彩墨創作研究
為了解決各國高速公路限速 的問題，作者鄭筌 這樣論述：
本創作論文為筆者2016年至2020年期間之繪畫創作論述，期間關注之創作內容為臺灣青年的困境，此時的青年族群普遍面臨工作低薪、高工時、高房價、高物價等社會問題，新聞媒體常以失落的一代、青貧族、窮忙世代稱呼該世代之青年。而學歷的通貨膨脹令高學歷的社會價值不如以往，青年貧窮問題亦無法透過高學歷獲得翻轉。筆者亦為此族群之一員，故筆者以繪畫創作之方式表達、詮釋當前的青年困境與心境。本論文共五章，第一章為緒論，包含本創作研究之動機與目的，研究之內容與研究議題之範圍、本創作研究使用何種研究方法進行。第二章為赤貧象限解讀之創作學理，針對本創作研究之題目進行名詞釋義及三種創作觀之闡述，並佐以學理基礎作為創作
觀之依據。以及四項作為創作議題的社會問題以問題表徵、名詞定義或佐證數據、問題的成因此三面向進行剖析。第三章為創作手法說明，針對本次創作研究作品借鑒甚多之藝術家畫作進行題材內容及視覺形式分析。以及針對創作之主要題材糞金龜說明其在各種文化脈絡中之象徵意涵，肢體語彙之建構，說明如何將人類的肢體動作帶入糞金龜的造型使其擬人化，另外是物體的基本色調與色調的色階化講解如何運用色彩學理論於繪畫實務中，區分物體固有色並分化物體固有色產生衍生色調，兼顧畫面色彩的宏觀面與微觀面。第四章為系列作品說明，針對四個創作系列之作品進行創作理念與表現手法的說明，第五章為結論，筆者針對本次創作研究反思得出心得、省思及展望。結
論，當前的青年困境肇因於世界經濟發展之浪潮、法規及政策之設計疏漏、產業現實面等結構性因素，故改善實屬不易。筆者期望以繪畫創作之方式將嚴肅的公共議題換句話說，引起觀者之興趣加以探究進而參與公共事務，期許自身創作具教化社會大眾之正向功能，實踐藝術家之社會功能與社會責任。