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國立中央大學 歷史研究所在職專班 李力庸所指導 吳宗憲的 戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷 （2016），提出員林和運租車關鍵因素是什麼，來自於公路局、臺汽公司、國光號、金馬號、中興號、公路客運、交通運輸。

而第二篇論文國立高雄師範大學 工業設計學系 唐硯漁所指導 黃偉婷的 公共自行車租借介面設計之使用性評估與使用者 情感之探討 （2013），提出因為有 公共自行車、介面設計、心智模式、使用性評估、EGM評價構造法、實驗設計的重點而找出了 員林和運租車的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了員林和運租車，大家也想知道這些：

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決員林和運租車的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。

公共自行車租借介面設計之使用性評估與使用者 情感之探討

為了解決員林和運租車的問題，作者黃偉婷 這樣論述：

本研究目的在探討公共自行車租借介面設計之使用性評估與使用者情感之探討分析，研究使用者在使用公共自行車租借介面系統時之盲點，及使用者於使用時之情感狀態，首先，先以觀察法、文獻收集法及使用者評估法，將所探討之人事物收集與分析，並且運用EGM評價構造法對高雄市的公共自行車的30位使用者進行測量評估，分析加以歸納出16項主要相對形容詞語彙，進而進行實驗設計其分析租借系統之問題所在，接續進行李克特7點量表測量以分析使用者之情緒及滿意度，並以主觀性實驗測試使用者心智負荷程度。 此研究之受測者分別為初次使用者與有經驗使用者，在實驗過程中，分別作紀錄以作為後續實驗考據，此紀錄分別為初次使用者男女各15

位，有經驗使用者男女各15位，共60位；接續進行客觀性實驗，其中分成初次使用者男性及女性各30位，有經驗使用者男性及女性各30位，共120位，進而量測主觀實驗，以測驗使用者之心智負荷程度，利用主觀及客觀測量法對於由實驗操作產生之心理工作壓力進行量測。實驗設計採用SPSS回歸路徑分析和獨立樣本T檢定，自變項分別為性別(男性、女性)和使用者狀態(初次使用、有經驗使用)。為落實實驗之精確性，受測地點皆為高雄市中央公園租借站以進行實驗。本研究探討(1)初次使用者與有經驗使用者之滿意度調查。(2)初次使用者與有經驗使用者之錯誤率評估與心智負荷程度。 (3)男性與女性滿意度之差異性與智負荷程度。(4)中控

台系統項目之滿意度評估。

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