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實施容積獎勵建案之開放空間人行流動與公共性探討—以臺北市信義區、中山區為例

為了解決員林條和二街建案的問題，作者呂昕潔 這樣論述：

容積獎勵開放空間,也就是本研究所採狹義上的私有公共空間(Privately owned public space,簡稱 POPS),是指政府透過容積獎勵做為誘因,鼓勵開 發者在私人所有的建築基地上留設的公共開放空間。以容積獎勵換取公共開放 空間的政策起源於二十世紀的紐約,都市高度密集發展對環境產生巨大壓力, 為解決都市開放空間的不足,紐約市政於 The 1961 Zoning Resolution 中,以 額外的容積獎勵做為誘因,鼓勵建築物退縮並創造更多可使用的開放空間。而 我國因公有開放空間取得不易以及政府經費窘迫,基於與紐約市政府相同的目 的,於 1983 年「臺北市土地使用分區管制規則

」中,制定「綜合設計放寬規定」 鼓勵小基地合併為完整街廓進行開發,並集中留設開放空間做為公共使用。臺 北市成為我國第一個制定容積獎勵開放空間政策之地區。截至 2014 年,在臺北 市共創造了 483 個容積獎勵開放空間。 從規劃理論與國內外法規回顧可得知,容積獎勵開放空間主要的規劃目的 為促進人潮流動以及提供開放空間供大眾休憩使用(Kayden,2000; 盧國寶, 1989;魏志昌,1994;楊少瑜,2007)。然而隨著 1997 年「開放空間不開放」 爭議與 2014 年「私有公共空間佔領行動」的發生,以容積獎勵所換取的開放空 間之公共性一再飽受質疑。國內相關研究亦指出,我國現階

段法令對於容積獎 勵開放空間之區位缺乏明確引導,無法將其配置在需要的地方,加上對於空間 設計之規範過於粗略,使容積獎勵開放空間面臨可及性與使用性不佳等問題。 在這樣的情況下,容積獎勵開放空間能否達到其設立目的與公共性成效成為本 研究探討之最主要議題,並分別從地區尺度與單一基地尺度進行探討。 本研究以亯義計畫區和基隆河(中山橋至成美橋段)北段地區做為實證地區, 以空間型構法則進行地區尺度實證,成果顯示目前兩個細部計畫區內的容積獎 勵開放空間設置過於分散,無法明顯提升整體步行系統的便捷度並達到促進人 潮流動之規劃目的。進一步模擬不同容積獎勵開放空間之區位設置情境步行行 系統之影響,發現當

容積獎勵開放空間集中設置於可及性佳的區位能步行系統 獲得最有效的提升,達到促進人行流動之成效。於單一基地尺度進行田野調查 與視域分析的結果顯示,容積獎勵開放空間之區位可及性與空間可視性是影響 其使用情形的重要因素,配置於可及行佳的容積獎勵開放空間容易有許多行人 經過並停留,提高其使用效益;而可視性則是決定容積獎勵開放空間能否被大 眾察覺並進入使用之關鍵,而不同空間設置型態亦會產生不同的使用方式。因 此本研究提出應從地區整體開放空間與步行系統思考開放空間的獎勵區位,針 對不同區位的容積獎勵開放空間給予差異性容積獎勵,並將可視性納入規範, 以落實容積獎勵開放空間之規劃目的與公共性。

台南市區鐵路地下化計劃之土地正義探討與區域差異之分析

為了解決員林條和二街建案的問題，作者許文婕 這樣論述：

台南鐵路從清代開始修築，日治時期正式通車，目前台南前火車站的建築已列為古蹟保存。而鐵路將台南市區地表東西兩側一分為二，目前鐵道旁東西兩側地景的不同。台南市區鐵路地下化的規劃與發展，目前公部門的是評估最具施工效率與便利性的在「原軌東側徵收土地，直接東側施工，鐵路東移地下化」，但對居民的溝通略顯不足。拆遷戶有贊同、中立、反對不同立場。反對東移的拆遷戶提出以「原軌直接地下化，如需工程用地，居民願意被政府徵用，待工程結束，再將土地歸還居民」。反對南鐵東移的拆遷戶成立自救會，形成一股與公部門抗衡的力量。台南市區鐵路地下化是大家的共識，但希望能以侵害程度最小的方式進行。以南鐵東移為例，不同立場，對於土

地正義的說法與期待，也各有差異。