大型重機交易站的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

故宮六百年

為了解決大型重機交易站的問題，作者祝勇 這樣論述：

本書以紫禁城建築的空間次序橫坐標，以紫禁城歷史的時間次序為縱坐標，立體、全景式地反映紫禁城的歷史與文化內涵，通過對紫禁城六百年歷史的回顧，揭示定都北京的歷史意義，展現中華文明在宮殿建築、園林、繪畫、讀書藏書等各個方面的巨大成就。   在故宮（紫禁城），絕大部分建築空間都容納了上百年甚至幾百年的歷史風雲，弱水三千，我只能取一瓢飲，面對每一個建築空間，我也只能選取了一個時間的片段（當然是我認為重要的片段），讓這些時間的碎片，依附在不同的空間上，銜接成一幅較為完整的歷史拼圖。這樣，當大家跟隨著我的文字，走完了故宮的主要區域，從神武門出來，我們也不知不覺地，完成了對故宮六百年歷史的回望與重溫。  

祝勇 作家、紀錄片導演、藝術學博士。現任故宮博物院故宮文化傳播研究所所長、中國人權研究會理事、北京市作家協會理事。曾任美國加州大學伯克利分校駐校藝術家，第十屆全國青聯委員。 出版作品四百余萬字，代表作有《故宮的古物之美》《故宮的風花雪月》《故宮的隱秘角落》《在故宮尋找蘇東坡》《舊宮殿》《血朝廷》等。 任《辛亥》《歷史的拐點》《蘇東坡》等大型紀錄片總撰稿，大型紀錄片《天山腳下》總導演。   自 序 第 一 章 王者之城 第 二 章 天地人心 第 三 章 午門以深 第 四 章 太和千秋 第 五 章 青春文華 第 六 章 內閣長夜 第 七 章 乾清疑雲 第

八 章 傾城之戀 第 九 章 一座書城 第 十 章 人間草木 第十一章 秘境之秘 第十二章 天府永藏 第十三章 養心垂簾 第十四章 無限軍機 第十五章 皇極哀榮 第十六章 尋沿書屋 第十七章 樂壽悲喜 第十八章 永別神武 第十九章 故宮諾言 後 記 注 釋 一   面對故宮（舊稱紫禁城），我總會湧起一種言說的衝動。宏偉的事物總是讓我們心潮澎湃，無論自然的，還是人工的。但故宮又太龐大，一個人的生命丟進去，轉眼就沒了蹤影，我必須穿越層層疊疊的史料，才有可能把它找回來。那些密密實實、實實在在的歲月，最終變成了隻言片語，甚至，連一個字也沒留下。他的每一個飽滿的日子，他的歡笑和淚水

，全都消失了，被一陣陣風、一重重雨掃蕩乾淨了，就像一個俠客，身形被黑夜隱匿，我們看不見，也摸不著。 在故宮，生命的參照系太大，一個人置身其中，就像宮殿裡的一粒沙，不值一提。即使乾隆這位中國歷史上最長壽的皇帝，坐擁中國歷史上第二大帝國（版圖面積僅次於元朝），在這深宮，依然會感到茫然無措。他也一定會像一個哲學家一樣自問：我是誰？我從哪裡來？要到哪裡去？因為這幾個問題，是內植於一個人的生命中的，在浩大的宮殿裡，更容易被喚醒。總之，作為一座建築，故宮顯然是太過龐大了，書上說，故宮是中國明清兩代的皇宮，是世界上現存規模最大的古代宮殿建築群，同時也是世界上規模最大的木結構建築群，但在我看來，它的功能已經

不限於皇帝工作和居住。一個人，對空間的需求不是無限的。巨大的空間，給人的生活帶來的不是便利，而是困難。清朝皇帝乾隆，在故宮裡一再大興土木，是故宮建築史中至關重要的角色，但他最愛的，還是八平米的三希堂。他為自己退休建造了宏偉的甯壽宮（故宮唯一的太上皇宮），但他退休後還是住在養心殿，挨著他的三希堂。   二   所以說，故宮不只是用來住的，更是用來嚇唬人的，如漢代丞相蕭何所說：“非壯麗無以重威”，以至於紫禁城肇建六百年後，每當我面對它，依然會感到心驚膽戰。這些建築氣勢壯闊、複雜深邃。在日本設計師原研哉看來，對複雜與宏大的追求是人類文明史上不可回避的階段，以至於“現存的人類文化遺產都是複雜的” ，而

不是簡約、低調的。因為在生產力相對落後的階段，只有複雜宏大的工程（比如中國的青銅器、長城、故宮），才能顯示出統治者的能力與力量，也才能有效地整合族群與國家。原研哉說：“如果中央君臨天下的霸者沒有具備強而有力的統率力的話，因著力量不足，將會被擁有更強力量的競爭者取而代之，也會被其他兵強馬壯的集團所吸收。” 而這些“超級工程”的出現，“就是為了讓敵人看了心生畏懼感，於是如此豪壯、絢爛、甚至怪奇的樣貌才會應運而生。” 偉大的建築都有實用性，但它們在本質上是超越實用的。就像艾菲爾鐵塔，幾乎沒有什麼實用性，以至於在法國為紀念大革命一百周年而建造它的時候，這一設計方案遭到了強烈的反對，包括小仲馬、莫泊桑

在內的作家、畫家、雕塑家、建築師，趕在巴黎的天際線受到損毀之前聯名上書，表達他們“強烈的、憤怒的抗議”，稱“連商業化的美國都不想要的埃菲爾鐵塔，無疑將成為巴黎之恥”。羅蘭•巴特寫《埃菲爾鐵塔》，是從莫泊桑常在埃菲爾鐵塔上吃午飯開始的。這不是因為埃菲爾鐵塔上的午餐好吃，而是因為那裡是巴黎唯一看不到埃菲爾鐵塔的地方。在他們眼裡，埃菲爾鐵塔不僅醜陋，代表著庸俗的工業趣味，而且無用——連塔頂餐廳的菜肴都不那麼好吃。古斯塔夫•埃菲爾為了使它的設計更有合理性，曾給它賦予了若干實用功能，比如空氣動力測量、材料耐力研究、無線電研究等，但對具有深厚審美傳統的巴黎人而言，這樣的辯護太過無力。但幾十年後，劇情卻發生

了神奇的反轉，埃菲爾鐵塔不僅已為大多數人所接受，而且成了巴黎最重要的地標建築，它每年的遊客量比盧浮宮還多兩倍。與盧浮宮比起來，埃菲爾鐵塔無疑是一座空洞的紀念碑，裡面什麼都沒有，但它有高度（1929年紐約克萊斯勒大廈建成以前，它一直是世界建築的最高峰），有其他建築無法企及的體量，僅憑這些，就使它成為一個符號，罩在巴黎的頭上，揮之不去。就像故宮，它的象徵性，是通過它不近人情的宏大來實現的。   三   故宮的宏大，不僅使營造變得不可思議，連表達它都是困難的。這讓我的心底升起來的那股言說衝動，每次都刹羽而歸。它太大了，它的故事，一千零一夜也講不完。我們常說，一部《二十四史》，不知從何講起。其實《二十

四史》有頭，也有尾，但故宮沒有。故宮（博物院）收藏的古物遠達新石器時代，甚至比新石器時代還要早，像《紅樓夢》裡寫的，“不知過了幾世幾劫”。故宮裡藏過一部《二十四史》，那是《四庫全書》中《史》部的一部分，而三萬多卷的《四庫全書》，又只是故宮的一部分，很小很小的一部分。故宮有牆，但故宮又是沒有邊際的。我們說什麼，都是挂一漏萬，我們怎麼說，都如瞎子摸象。因此，故宮所帶來的那種話語衝動，帶來的只有失語。我的講述還沒有開始就已經結束。在故宮面前，話語是那麼無能為力。 站在故宮巨大的廣場上，望著飛簷上面青藍的天空，我總是在想，故宮到底是什麼？歷史學家、建築學家給出的所有定義，都不足以解釋它的迷幻與神奇。

在我看來，故宮是那麼神奇的一個場域，是現實空間，卻又帶有神異色彩。它更像是一隻魔盒、一座迷宮，或者命運交叉的城堡。因為它的內部，人影重重，魑魅交疊，有多少故事，在這個空間裡發酵、交織、轉向。故宮是不可測的——它的建築空間是可測的，建築學家早已完成了對它的測繪，它的神秘性卻是不可測的，用深不可測、風雲莫測來形容它，在我眼中都比用具體的數字描述它更貼切。它用一個可測的空間，容納了太多不可測的事物，或許，這才是對故宮的真正定義。 簡單說，故宮就是一座城。它的週邊有城牆，在它的內部，有辦公場所（三大殿、養心殿等），有家屬宿舍（東西六宮等），有宗教設施（梵華樓等），有水利工程（內金水河等）、有圖書館（

昭仁殿等），有學校（上書房等），有醫院（太醫院等），有工廠（造辦處等），有花園（御花園等），除了沒有市場，故宮幾乎包含了一座城的所有要素。但故宮裡又是有市場的，故宮本身就是一個大市場，忠誠、信仰、仁義、道德，都可以標價出賣。這些交易在這座城裡一刻也未停止，因此，在史書裡，我常常聽到各種叫賣聲，這座城的內部成員，個個都是交易高手，漫天要價，坐地還錢。因此這座城，培養了許多商業奇才，比如萬曆皇帝，就是一個不折不扣的企業家兼財迷，為了掙錢，他下令停止民間採礦，所有礦產只能由皇家專營，皇帝因此成為這一壟斷行業的最大老闆，試圖將天下財富集於一身。他賺錢太多，沒地方放，於是下令在養心殿后面挖了一個大大的銀

窖，把掙來的銀子統統藏在自己的銀窖裡。關於萬曆銀窖裡的“存款”總額，歷史學家說法不一。清代康熙皇帝說：“明代萬曆年間於養心殿后窖金二百萬金，我朝大兵至京，流寇（指李自成）聞風而逃，因追兵甚迫，棄之黃河……” 以上是從城市功能上說的，從建築形態來說，這座城裡，宮殿樓臺、亭閣軒館、庭院街道一應俱全，因此它具有著一座城應有的物質形態。在這個物質空間裡，也容納著各色人等，包括包括皇帝、後妃、太監、文臣、武士、醫生、老師（皇帝及皇子的講官）、廚師、匠人等等，他們在各種建築中生存和相遇，合縱連橫，沆瀣一氣，各種各樣的社會關係應運而生。故宮是一座名副其實的城，是物質的城，也是人群的城。它是一個社會，是世界

的模型，是整個世界的縮影。   四   在我看來，故宮最根本的特性，在於它是一個生命體，猶如一株老樹，自種子落地那一刻起，它就沒有停止過生長。帝制終結了，但故宮沒有死，而且永遠不會死。2018年初秋時節拍攝《上新了，故宮》，我和演員蔡少芬、鄧倫和劇組其他成員在早上六點到達太和殿，若“穿越”回幾百年前，這正是大朝會的時間，但此時的太和殿前，不見排列成行的品級山（供官員們在廣場列隊的標誌物），也不見銅龜、銅鶴在腹中升起的嫋嫋的線香，只有攝像機、軌道和搖臂在無聲地運動，只有我們幾人的談話聲，在空闊的廣場上回蕩。七點半，太和殿廣場上的幾扇大門打開，先是各宮殿的值班員排著給進來，緊接著是上班的故宮員工紛

紛騎自行車從廣場前經過，有的還在太和殿台基下停下來，看看拍攝的現場。故宮博物院新的一天，就是這樣開始的。故宮有自己的“生物鐘”，它的聲與色，在每一分鐘都在發生著變化，讓我這個“老員工”，也感到興奮和驚奇。 時間無聲地流過故宮，卻在故宮中留下了鮮明的痕跡。故宮不是一個固體，永恆不變，而是一刻不停地在變，儘管那變化，可能極為細小，就像一個人的額頭生出的皺紋，只有敏感的人才能發現。這些具體的、細小的變化，帶動這座城，處於永不止息的生命律動中。這是故宮這件“古物”與其他古物最根本的不同。   五   2020年，故宮迎來建成六百周年，我自然不會沉默。我要寫故宮，寫故宮的十個甲子。只是故宮、六百年，無

論空間，還是時間，都過於龐大，這個題目把我嚇住，我在心裡盤桓了許多年，遲遲沒有落筆。 2014年，冬日來臨的時候，我終於寫下了第一行字。像一個旅人，整理好了行裝和心情，開始了遠行。由於其中交叉著其他書的寫作，使本書的寫作變得斷斷續續、遲遲疑疑，到2016年，因為我策劃大型紀錄片《紫禁城》的關係，才開始變成一項持續而穩定的工作。但它仍然是一部個人化的著作，與紀錄片無關。唯有個人化，我才能將個人的認知與情感發揮到極致。 寫作本書，前後用了將近五年，但集中寫作的時間，我用了三年多，我驚奇地發現，這個時間幾乎與當年集中建造故宮的時間一致。也就是說，我的寫作速度，是與營建故宮的速度一致的，這讓我對這

座城的建造，有了一種更真切的體驗。我還發現，寫故宮與建故宮在有些地方極為相似，它需要耐心，需要經驗，更需要時間。故宮是一塊磚一塊磚、一根木一根木搭建起來的，日久天長，它的輪廓才在地平線上顯現出來，寫作也是一樣，日子久了，作品才眉目清晰、結構健全。不同的是，建故宮的材料是木，是石，寫故宮的材料是文字，最多還要算上一些標點符號。我試圖用文字築起一座城，一如北島在散文集《城門開》的自序中寫下的第一句話：“我要用文字重建一座城市，重建我的北京” 。 六百年的故宮，那麼沉重。我不想沉重，我想輕靈，想自由，像從故宮的天際線上劃過的飛鳥。為此，我找到我自己的方法。營建這座城是有方法的，否則，像這樣一座占地

72萬平方米的超級工程，在那個沒有起重機的年代，是不可能在十五年之內（主要工程在三年半內）完成的。表達故宮，必然也要找到方法，才有可能找到一根杠杆，撬動這個龐大的主題。雨果寫《巴黎聖母院》，羅蘭•巴特寫《埃菲爾鐵塔》，三島由紀夫寫《金閣寺》，都成為了世界文學的經典之作。當然，他們都是偉大的作家，我不可望其項背，但他們的作品，至少證明了寫作的可能性，即：通過文字來駕禦一座偉大的建築是完全可能的，甚至可以說，文字不僅是描述了一座建築，甚至是構成了一座建築。 寫城如同建城，首先要考慮結構問題。故宮（紫禁城）六百年，容納進了無數的人與事，史料浩繁，線索紛亂，在我眼裡是一片混沌，要講清它的六百年歷史，

實在不知從哪裡下手。歷史是一盤散沙，而所有可供閱讀的歷史，其實都是經過了人為組織的歷史。沒有這種人為組織，也就沒有歷史。比如《史記》開創的紀傳體（以本紀、列傳、表、志等形式，縱橫交錯，脈絡貫通），就是一種組織歷史的方式。自從司馬遷創造了這種組織方式，它貫穿了中國兩千年的歷史書寫，《二十四史》中後來的那些史書（加上後來的《清史稿》合稱《二十五史》）都採用了這種方式，這種標準的歷史寫作方式也被稱為“正史”。 歷史不是已逝時間的總和，歷史是我們認識過去的邏輯。因此，歷史如同建築，有感性的、具有審美性的一面，也有理性的、具有邏輯性的一面。 首先可以明確的是，我不準確把它寫成一部編年史，那樣太容易成

為一本流水帳。我要尋找一種更親切、更妥帖的敘事結構。經過一次次的嘗試，我還是決定採用以空間帶時間的結構。 這不僅因為我們對故宮的認識，首先是從空間開始的，我們會站在某一個位置上，看那浩瀚的宮殿，攜帶著它所有的往事，在我們面前一層層地展開。本書的講述，也像所有走進故宮（紫禁城）的人一樣，開始於午門，然後，越過一道道門，從一個空間走向另一個空間。全書共十九章，除了前兩章綜述了它的肇建過程和整體結構以外，在其餘的十七章裡，我把故宮（紫禁城）分割成許多個空間，然後，帶著讀者，依次領略這座宏偉宮殿。 其次，也是更主要的原因，在於中國人的時間意識，最早是通過空間獲得的。在周代，中國人通過立表測影以知東

南西北，進而劃分出四季：正午日影最長的為冬至日，最短的為夏至日，那麼在這最長最短之間的中間值的兩個日子就是春分與秋分。除此，中國人還通過觀察星象（北斗星）來確認季節：“斗柄東指，天下皆春；斗柄南指，天下皆夏；斗柄西指，天下皆秋；斗柄北指，天下皆冬” ，東南西北四個方位，分別對應著春夏秋冬四個季節的中間日期，也就是夏至、冬至、春分、秋分，其他節氣的日子，也就可以推算出來。 根據表杆和北斗星斗柄的指示，把一年分成四個季節、十二個月，又同樣使用立表測影，把一天分成十二個時辰。太和殿前的日晷，晷面上刻劃著“二十四山地平方點陣圖”，在平面上分出四隅（東南西北）、八天干、十二地支（子、醜、寅、卯、辰、巳

、午、未、申、酉、戌、亥），然後根據晷針在十二地支的投影確認十二個時辰（二十四小時）。 古代中國人先有空間觀，後有時間觀。 時間產生於空間，空間就是時間。 在古代西方，並沒有產生時間和空間一體化的人文觀念。 故宮（紫禁城）是空間之城，同時也是時間之城。故宮的中軸線（從午門中心點到神武門中心點）是子午線，南為午，北為子，與夏至、冬至分別對應；而北京城的日壇與月壇的連線則剛好是卯酉線，與春分、秋分相對應——明清兩朝，春分行日壇之祭，迎日於東；秋分行月壇之祭，迎月於西。 我的同事王軍先生在2016年進行“北京城市總體規劃”專題研究時發現了一個神奇的現象——故宮（以及整個北京城）子午線與卯酉

線的交叉點，剛好是太和殿前廣場。這表明三大殿所代表的帝王權力，不僅是空間的主宰，也是時間的起始。 自河姆渡文化以至明清，這套時空一體的意識形態貫徹始終，數千年不曾走樣，故宮也因此成為中華文明源遠流長的偉大見證。分別懸掛在太和、中和、保和三大殿的三塊匾，內容都取自《尚書》，分別是：“建極綏猷”“允執厥中”“皇建有極”，皆象徵著三大殿乃立表之位。 故宮的平面圖裡，其實也包含著一個“二十四山地平方點陣圖”，可以分出四隅、八天干、十二地支。從某種意義上說，故宮本身，就是一個巨大的日晷。它的空間系統裡，暗含著一套完整的時間系統。故宮的歷史、人物活動，都圍繞著它特有的空間和時間秩序展開。 所以，講建

築，講空間，最終還是要講歷史，講時間。寫硬體（建築），目的也是為了寫軟體（我們的歷史、我們的文化）。沒有了空間，所有的時間（歷史）都沒有了附著物，都會坍塌下來；而沒有了時間（歷史），所有的空間都會變成空洞。 在故宮（紫禁城），絕大部分建築空間都容納了上百年、甚至幾百年的歷史風雲，弱水三千，我只能取一飄飲，面對每一個建築空間，我也只能選取了一個時間的片斷（當然是我認為重要的片斷），讓這些時間的碎片，依附在不同的空間上，銜接成一幅較為完整的歷史拼圖。這樣，當大家跟隨著我的文字，走完了故宮的主要區域，從神武門出來，我們也不知不覺地，完成了對故宮六百年歷史的回望與重溫。   六   關於本書的書名，

出於慎重，我專門請教了曾任文化部副部長兼故宮博物院院長，現任故宮研究院院長的鄭欣淼先生，以及故宮博物院副院長兼故宮研究院副院長趙國英女士，他們一致認為無論叫《紫禁城六百年》還是叫《故宮六百年》都沒有問題，只是角度不同而已，紫禁城偏重於建築，故宮則側重於這座“舊宮殿”及後來的故宮博物院，它們的歷史都是六百年。反復思量，我覺得用《故宮六百年》作書名更切合我的本意。 三十多萬字的書稿完成了，並且在2019年國慶日之後交給人民文學出版社出版。這是我在人民文學出版社出版的第七部作品。我要感謝人民文學出版社臧永清社長、應紅總編輯，責任編輯趙萍、薛子俊，美術編輯崔欣曄，他們為此書能夠在故宮六百周年之際及時

出版而付出心血；感謝故宮博物院領導對我的寬容與支持，感謝李少白先生為本書提供了精美攝影照片；感謝香港《大公報》管樂女士，本書一邊寫作一邊在《大公報》上連載；還要感謝《當代》雜誌主編孔令燕，幾乎在本書出版的同時，用一整期的完整篇幅發表了本書全文，感謝《當代》編輯石一楓兄多年來一如既往地編發我的作品，這是我第一次在一期雜誌上發表一部長卷式的作品。此時我突然發現自己像一個初出茅廬的文學青年，在作品發表之前，既有按捺不住的期盼，又有難以控制的緊張。  

大型重機交易站進入發燒排行的影片

從知覺品質與知覺風險探討顧客價值對消費者購買農產品意願之影響：以O2O模式為例

為了解決大型重機交易站的問題，作者譚雄 這樣論述：

由於智慧型行動裝置漸漸普及，行動商務在電子商務市場中佔有重要的地位，透過O2O虛實整合的模式，將消費者帶回實體店面中；在電子商務環境中，若欲提升消費者網路購物之意願，須提升消費者對網路購物的顧客價值，以增加消費者購買意願。行動商務消費者透過行動購物APP之介面以及其所提供之相關資訊，作為購買決策的重要參考依據。O2O模式近年來已被越來越多的企業採用，手機電子設備和網絡的普及加速了O2O模式的發展。因此，本研究為是探討消費者在O2O模式下購買農產品對顧客購買意圖的影響。本研究規範知覺品質和知覺風險的兩種構面來構建一個模式，通過顧客價值結構探索購買意願，並發放問卷收集數據進行驗證。本研究經SPS

S軟體進行敘述統計分析、信度及效度分析、獨立樣本T檢定、單因子變異數分析、相關分析、迴歸分析、驗證性因素分析(CFA)、結構方程模型分析(SEM)來驗證假說，以高屏地區的民眾為分析對象，使用問卷方式取得有效問卷共計538份，並從知覺品質、知覺風險、顧客價值、購買意願等構面探討對於O2O模式下顧客購買農產品意願之影響因素，最後針對結論提出管理意涵與後續研究建議，供業者與未來研究者作參考之。　本研究獲得下列主要結論一、消費者在O2O的模式下購買農產品的知覺品質對知覺風險呈負相關。二、消費者在O2O的模式下購買農產品的知覺品質對顧客價值呈正相關。三、消費者在O2O的模式下購買農產品的知覺風險對顧客價

值呈負相關。四、消費者在O2O的模式下購買農產品的知覺品質對購買意願呈正相關。五、消費者在O2O的模式下購買農產品的知覺風險對購買意願呈負相關。六、消費者在O2O的模式下購買農產品的顧客價值對購買意願呈正相關。七、消費者在O2O的模式下購買農產品的顧客價值在知覺品質與購買意願之間具有部分中介效果。八、消費者在O2O的模式下購買農產品的顧客價值在知覺風險與購買意願之間具有部分中介效果。關鍵字：農產品、知覺品質、知覺風險、顧客價值、購買意願、O2O

競爭之死：高度壟斷的資本主義，是延誤創新、壓低工資、拉大貧富差距的元凶

為了解決大型重機交易站的問題，作者JonathanTepper 這樣論述：

★《金融時報》年度最佳經濟類選書 ★亞馬遜經濟類暢銷第一名   ★全球重量級人士推薦—— ▎麥可‧史班斯（Michael Spence）／2001年諾貝爾經濟學獎得主 ▎安格斯‧迪頓（Angus Deaton）／2015年諾貝爾經濟學獎得主 ▎尼爾‧弗格森（Niall Ferguson）／史丹佛大學胡佛研究所資深研究員 ▎肯尼斯‧羅格夫（Kenneth Rogoff）／哈佛大學經濟學教授、《這次不一樣》作者 ▎馬丁‧沃夫（Martin Wolf）／《金融時報》首席經濟評論員 ▎提姆‧歐萊禮（Tim O’Reilly）／歐萊禮媒體創辦人暨執行長 ……等人好評推薦 #當各行各業都被少數公司壟

斷時，我們以為的自由選擇只是假象   沒有競爭的資本主義，不是真的資本主義。號稱擁抱資本主義的美國，各產業都被少數大企業壟斷，過去20年，美國超過75%的產業都變得更集中化： ▎Google主宰90%網路搜尋市場； ▎臉書（Facebook）占有社群網路市場近80%； ▎亞馬遜（Amazon）在電商市場具有壓倒性地位； ▎手機作業系統由iOS與安卓（Android）把持； ▎威士卡（Visa）及萬事達卡（MasterCard）占據信用卡支付市場； ▎美國的天空被四大航空公司控制； ▎五間銀行握有全美近半的銀行資產； ▎美國牛肉市場被四間公司鉗制； ▎美國國內運輸業被優比速（UPS）與聯邦快遞

（FedEx）寡占…… 從科技業、金融業、運輸業，到食品業甚至殯葬業，族繁不及備載。然而不單單美國如此，舉世皆然。 #壟斷的惡果和我們的生活日常息息相關 「資本主義」、「經濟體制」與「市場失靈」並非與我們無關、只是出現在新聞或教科書中的名詞，而是會真真切切、每天都影響甚至形塑我們生活的實際存在。 壟斷的企業巨獸會透過遊說和關說，影響到每個人支付藥品、機票、有線電視帳單、銀行乃至智慧型手機的價格。壟斷的利益只獨厚少數富可敵國的寡頭，後果卻由其他人承擔…… #極具份量的著作，而且來的正是時候 本書以輕鬆的筆調、紮實的數據與圖表說明，為何壟斷橫行、缺乏競爭的資本主義，會造成物價高漲、工資

停滯、貧富差距擴大、創新貧乏、生產力不振等惡果。 作者更直言皮凱提在《二十一世紀資本論》的數據與結論都是錯的，皮凱提認為貧富差距擴大的原因是（經濟）成長緩慢，但諸如國際貨幣基金（IMF）等組織的研究卻不支持這樣的論點。作者認為，不均等之所以惡化正是因為市場變得集中，缺乏競爭，才讓富人愈富。 作者的分析一針見血，對現代資本主義的現實與矛盾，有不同以往的全新洞見，並提出強而有力的建議，讓我們得以扭轉弊端，回到更高的經濟成長、更多的就業機會、更好的薪資和人人都可公平競爭的時代。  

機車路權限制的法制分析-一個社會發展的觀點

為了解決大型重機交易站的問題，作者吳政融 這樣論述：

機車為現今都市交通中，主要的運輸工具。更是目前交通事故傷亡中，最大占比之車種。而研究認為，機車之行駛態樣有別於汽車，更易與其他車輛產生衝突。因此政府提出限制機車路權，並以分流作為提升安全的手段。禁行機車為直線中主要分流的措施，兩段式左轉則為路口之分流措施。希望透過限制機車行駛空間，達到車種分流的目的。然而機車路權限制，目前缺乏設置標準。因此各地方政府在保守的選擇下，多半未妥善評估機車路權限制之手段是否合宜，即為設置。而桃園市塗銷禁行機車之試辦，發現可以降低4成的事故。因此機車路權限制之適當性，更受質疑。而機車路權限制的形成，與機車行駛特性有關外。本文透過歷史發展的角度切入，發現機車的盛行，與

我國經濟、產業發展有密切關係。但追求經濟發展之初，並未給予交通妥善的規劃。且在交通的發展上，選擇了以汽車為主的方向，成為現今交通之樣貌。本文透過分析機車路權限制手段發現，就統計上而言，並無明確減少事故的效果。且在比例原則的檢視上，禁行機車無明確的設置規範，也無研究證明能減少事故發生。再加上有侵害更小的手段存在，因此在違憲審查上，無法通過檢驗。故減少機車行駛空間，可能非減少機車事故的手段。而兩段式左轉，本文分析後認為，仍可作為路口之分流措施，但其設置仍有改進空間。而本文嘗試透過不同面向的分析，提出些許建議，期待能夠建立更安全的交通環境。