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廉價航空公司機票價格與促銷對購買意願之說服效果－以風險知覺為干擾變項

為了解決大韓航空評價的問題，作者高羚豪 這樣論述：

近年來，隨著台灣景氣的復甦，帶動台灣旅遊產業的蓬勃發展，國內已有越來越多的人想藉著出國旅遊，放鬆身心，因此，亦帶動航空業的競爭日趨白熱化。消費者在面對航空公司揭露的機票價格時，會在心中產生便宜或昂貴的感受，即價格知覺的產生，進而影響其購買意願。此外，航空公司推出促銷方案時，往往會引起消費者的熱烈迴響。但是，消費者在面對過低或過高的價格，以及促銷活動，往往會產生產品品質的負面訊號，擔心產品是否無法達到預期效果、產品之服務是否不夠完善、或是產品是否會造成生命威脅等風險知覺的問題。因此，本研究將運用三因子實驗設計法，進行2（高價格知覺/低價格知覺）×2（價格折扣/隨附贈品）×2（高風險知覺/低風險

知覺）之實驗，探討消費者面對廉價航空公司之機票價格及促銷方案，是否會受到價格知覺的干擾效果，進而影響其購買意願。本研究發現，價格知覺會顯著影響消費者的購買意願，但促銷方案不會顯著影響消費者的購買意願。而價格知覺、促銷方案、與風險知覺的交互效果達顯著，表示三者間會交互影響消費者的購買意願，其中，消費者於高價格知覺的情境下，風險知覺與促銷方案的產品組合達顯著效果，消費者對低風險知覺與價格折扣的產品購買意願最高。

國際航空運送人責任之統一---一九九九年蒙特利爾公約

為了解決大韓航空評價的問題，作者何念儒 這樣論述：

一、研究動機 二十世紀國際航空運送之重鎮是歐洲與北美，然而，當時國際民航組織即預測，二十一世紀起亞太地區之國際航空運送將達全球近四成之佔有率，而躍居首位[1]。我國期許成為亞太營運中心，海運發展之成就已是舉世有目共睹之後，在國際航空運送領域之發展更是關鍵。 國際航空運送不受地面條件限制，航行便利、運輸速度快、所需時間短，因此，一般而言，其費用雖比陸運、海運高，卻在現代運輸方式中占有極重要之地位[2]。航空運輸的發達，就貨物之運送言，有調節物價、互通有無之作用；就旅客運送言，既可便利觀光、溝通文化，復可促進國際社會之繁榮共存[3]。基此優勢，國際航空運送

蓬勃發展，近來更有「自由化」、「私有化」、「全球化」之趨勢[4]。 國際航空運送雖然快捷，然而發展之初[5]，其安全性[6]卻成為最大的缺憾。雖然隨著航空科技的發展，國際航空運送的安全性大幅提昇，但是由於使用率之增高，航空事故依舊時有所聞。九０年代初期航空事故呈現逐年增加之趨勢，中期已達多年來之高峰，其後雖然逐年大幅下降，出現少有的安全形勢，但至一九九九年卻又急遽上升[7]。當年全球發生九十一起事故，逾一千人於航空事故中死亡[8]。 若由航空安全統計以觀，航空運送的危險率較之陸海均低，其安全率為三者中最高的，然航空危險卻具有「絕對性」[9]。不久之前，一

向以低失事率著稱的新加坡航空亦於中正機場失事。該次事故造成八十二人罹難，而原本對賠償問題不願多作說明的新航，卻在調查人員發現失事原因是新航機師走錯跑道後，立即宣布願意賠償每位家屬四十萬美金，不但創下賠償金額新紀錄，明快的作法也令人印象深刻。然而，有學者、律師指出，根據一九二九年在華沙簽訂的國際航空運送公約第二十五條規定，損害發生確定為運送人所致者，航空公司必須負「無限責任」，而我國的航空客貨運送損害賠償辦法亦有類似規定。類似案例中，美國法院曾判決航空公司應賠償罹難者家屬六百萬美元，因此，新航在空難發生不久立即宣布高額賠償，反有「快刀斬亂麻」之嫌[10]。空難發生後，運送人與消費者（旅客、託運人

）最關切者往往是責任歸屬與損害賠償，尤其在旅客傷亡之情況，人身無價，而空難的不幸將可能造成旅客家屬失其所怙，運送人之責任制度及賠償額的高低，影響更是重大[11]。 二、研究目的 沒有人願意見到航空事故的發生，但即使航空科技發達之今日，事故之發生仍無法完全避免。事故發生後，對於消費者（旅客、託運人）的賠償極為重要，尤其在旅客死傷之情況下，人身無價，填補受害人及其家屬之損害更是事關重大。無論運送人之誠意，在損害賠償中，其與消費者間終究是處於對立的立場，在法律上取得雙方的平衡並非易事。尤其，一旦事故發生，往往非屬單純的國內案件，而構成牽扯複雜的涉外國際案件。遇

有航空事故發生時，運送人無從預估其賠償數額，則難決定投保數額以分散風險；至於託運人或旅客面對涉外的民事國際紛爭，除可能面臨運送人約定免責約款以求減免責任，及舉證不易之不利外，不瞭解相關國家之法律，甚至選擇法庭地之困難都將成為求償之困擾[12]。此結果無論對於國際航空之經營者，抑或使用者，均非益事。隨著國際航空運送的蓬勃發展，國際間意識到統一規範的重要性，第一部規範國際航空運送人責任的統一公約於焉誕生，因其係於一九二九年在波蘭華沙所簽訂，故一般簡稱「華沙公約」( Warsaw Convention ) 。 只是，華沙公約簽訂、生效後，國際航空運送之問題在國際間並未獲致完全的解

決，各國爭議依舊不斷，在歷經其後諸多議定書、協定等之修正後，並未使前述複雜的法律適用問題變得明確。蓋各公約、協定之簽約當事國並不一致，航空事故發生時，復面臨相關國家究否為公約或協定之當事國、條約應如何適用的問題。於是，制訂一個新的公約以統合華沙公約及其相關議定書、協定的共識逐漸形成。 國際（私）法界與國際航空法界一直以來均極重視國際航空、國際私法的統一，這樣的理想在實際的需求與各國的努力下，有了初步的成果。關於民、商事國際裁判管轄及外國判決之承認、執行的「海牙國際私法會議二０００年條約案」架構之建立外，整理、統合「華沙體系」( the Warsaw System )的全新統

一公約，終於在一九九九年簽署[13]。由於其係於加拿大的蒙特利爾所簽署，故一般將其簡稱為「一九九九年蒙特利爾公約」( 1999 Montreal Convention )，本論文以下亦從之。 在華沙公約之後，經過七十年才有一九九九年蒙特利爾公約的誕生，各界對之自是寄予許多期待，冀望能夠解決長期以來國際航空運送人責任的問題。一九九九年蒙特利爾公約制訂未久，關於其是否真正達到解決華沙公約施行以來種種問題的目的，各界固然拭目以待，但目前相關討論才正開始。我國雖非華沙公約及其後諸文件（華沙體系）之締約國，但無論基於旅遊或商務目的，國人利用航空旅客及貨物運送極為頻繁，適用華沙公約之機

會仍多[14]，而一九九九年蒙特利爾公約既在統合華沙體系，被期許不久的將來能取代華沙體系，即使我國或許仍不會是一九九九年蒙特利爾公約之當事國，但未來適用該公約之機會一樣很多，故本論文期能對一九九九年蒙特利爾公約為一初探。 三、研究範圍 本論文以「國際航空運送人責任之統一」為題，「責任」部分，以國際航空運送人之歸責原則與責任限額為重點；既為「國際航空」，便不免涉及國際私法問題；至於「統一」，則為本論文論述之一九九九年蒙特利爾公約的重要目標，而其所欲統一者為華沙體系之規範，故於歷史之角度自有瞭解華沙體系內涵之必要。 一九九九年蒙特利爾公約

係以華沙體系為基礎而制訂，其最大目的在統合華沙體系，有鑑於此，本論文於本章（第一章）首就華沙體系作一整理、介紹。第二章則就一九九九年蒙特利爾公約制訂之背景、經過，及生效程序等問題作介紹，並就其特色概述之。一九九九年蒙特利爾公約關於國際航空運送人責任之規定，規定於該公約第三章（第十七條至三十七條），本論文於第三章及第四章區別旅客運送及貨物運送分述之。除實體規定外，程序問題對於損害賠償之請求亦極重要，故本論文第五章就一九九九年蒙特利爾公約之程序問題，即仲裁與損害賠償訴訟之規定加以介紹。鑑於國際航空運送人責任係由歸責原則與有限責任制度構成，此二者可謂國際航空運送人責任之中心，故於第六章檢討一九九九年

蒙特利爾公約之歸責原則與責任限額問題，另由於我國並未簽署一九九九年蒙特利爾公約，將來恐亦難成為該公約之當事國，故同時就公約與我國之關係，分析我國適用一九九九年蒙特利爾公約之可能性，並就我國民用航空法關於航空運送人責任之規定概述之。最後，並以「一九九九年蒙特利爾公約之未來」作為本論文之結論。 四、研究方法 （一）歷史研究 一九九九年蒙特利爾公約固有其創新之制度，但主要仍由華沙體系統合及修正而來，除介紹華沙體系之主要內涵外，述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時，並指出其來源於華沙體系何文件之規定，以助於瞭解一九九九年蒙特利爾公約之規定意涵。

此外，一九九九年蒙特利爾公約制訂過程之討論內容，亦不失為增進對該公約之瞭解的管道。 （二）比較研究 過往適用華沙體系，各國法院基於法系不同，對於其規定之解釋雖多有歧異，然藉由比較過去各國法院判決之態度，亦有利對於公約之瞭解，同時亦得藉以預測請求賠償時可能面對之情況。例如華沙公約未明訂得否請求精神上損害賠償，一九九九年蒙特利爾公約亦復如此，此外，諸多不明確之概念亦仍存在，關此，均有必要觀察各國法院解釋之態度。 （三）理論研究 關於責任制度之核心，歸責原則有採過失原則與無過失原則之理論者，透過對於歸責理論之探討，亦得以

理解一九九九年蒙特利爾公約之歸責原則及其利弊。有學者將人類交通歷史分為三個時期：一、發現新大陸之前的「陸路時代」；二、其後之「海路時代」；以及，三、第二次世界大戰之後的「天路時代」[15]。由國際民航法規的歷史沿革以觀，亦是先有海洋法規，後有航空法規[16]。航空運送相較於海運有其特殊性，亦有許多共通點[17]，雖然海上運送與航空運送之間，表面上有極高的類似性，實質上卻是完全異質，直接類推海商法以規制航空法並不妥當[18]，但民用航空法於創始之初，無前例可依循，唯有以空際比諸海洋，一切以海法為準據[19]，尤其在貨物運送上，許多海商法與相關條約之規定，亦可見於國際航空運送，例如有限責任便源於海

運，「喜馬拉雅條款」之精神亦納入一九九九年蒙特利爾公約等。從而，某些海商法之理論，亦得做為認識一九九九年蒙特利爾公約之參考。 （四）文義研究 條約通常從文義解釋法開始，亦即從有關條文之文字閱讀開始，並設法瞭解文字之意義[20]，公約制訂牽涉不同法系之相異概念，甚至文字意涵的差異，一九九九年蒙特利爾公約共有六種語文的作準文本，礙於語文表達之界限，有時單由某一語言的文本未必得以獲知公約之真意，尤其一九九九年蒙特利爾公約雖有中文作準文本，但畢竟是「大陸版本」，在解釋一九九九年蒙特利爾公約之規定時，本論文除中文本外，並參英文本之條文以助理解。

（五）公約精神之研究 一九九九年蒙特利爾公約於序言中即揭諸公約之基本原則，藉以表明公約制訂之精神。本論文於討論一九九九年蒙特利爾公約時，亦秉持公約之基本原則，以避免偏離公約之精神。 由於一九九九年蒙特利爾公約簽署未久，相關之論文不多，甚且有謂該公約統一國際航空運送人責任之貢獻值得讚揚，各方首要者應係儘速促其生效，至於分析其利弊及是否可行尚言之過早。加以關於華沙體系中國際航空運送人責任之相關文獻較多，對於國際航空運送人責任之探討亦甚深入，故本論文至多僅可謂一九九九年蒙特利爾公約之初步介紹。此外，本論文述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時，係參酌中、英文本而

以我國慣用之用語及概念為主，未沿用中文本之條文用語；但鑑於一九九九年蒙特利爾公約之中文本（大陸簡體字），係六種語言之正式文本之一，故將其附錄於本論文後[21]。