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奮進的力量：台灣車輛產業開疆闢土20年實戰故事

為了解決小貨車輪胎價格的問題，作者財團法人車輛研究測試中心、彭芃萱 這樣論述：

每一台車子的背後，都有車輛中心的影子 　　從零組件驗證、外銷測試、技術移轉、專利授權，到培育催生；從毫無獨立製造能力，到憑藉自主品牌走向世界，車輛中心就是台灣車業千億產值的黃金推手。 　　做為堅實的研發後盾與智庫，它的故事值得你我細細探究…… 本書特色 　　台灣第一本深度闡述車輛產業發展歷程的專書，在建國百年的今天，「車輛研究測試中心」（ARTC）與台灣整體車輛業者上下游間的整合與互動，顯得別具意義。 　　從飛羚到納智捷，台灣從毫無獨立製造能力，到今天得以輸出車輛品牌與整車出口，期間產業奮鬥的過程，藉由車輛中心的角色發揮了令人驚艷的成果。 　　「台灣電動車發展元年」號角響起，全書揭露當前最先進

的技術與研究發展，協助讀者掌握未來車輛商機所在。 　　1990年「財團法人車輛研究測試中心」（ARTC）正式掛牌成立，經歷20年的發展，從剛開始逐步累積的國際級研測能量，到2005年正式成立研發部門，由技術精進期進入研發轉型期。一步一腳印地建立台灣車輛產業自主發展能量的基礎外，台灣汽車產業本身的發展，也進入另外一個新階段，例如自主整車的正式問世，讓全球車壇都見到台灣在車輛產業的成就，並將在未來引領全球車電系統風潮。 作者簡介 口述撰文財團法人車輛研究測試中心（簡稱車輛中心，ARTC） 　　成立於1990年，以從事技術研發與產品品質改善業務，促進車輛產業升級發展為宗旨，提供具國際公信力的車輛及零

組件檢測與驗證服務，以保障行車安全、維護消費者權益。 　　車輛中心全力協助車輛業者開發利基及優質性產品，配合產業國際化的需求，建立全球驗證管道，拓展本土產品的外銷市場。同時，為實現成就「車輛研發創新與知識服務的領導者」願景，因應車輛安全、環保與智慧電子化的發展趨勢，積極投入前瞻、關鍵技術研發，結合政府資源協助業者突破整車及零組件開發瓶頸，建構自主創新品牌的平台，促使產業與世界接軌，挹注創新價值，期能與產業攜手共進，使台灣也能在國際車壇，占有一席之地，引領風潮。 採訪整理 彭芃萱 　　政治大學法學院碩士，多年財經記者經驗，主要採訪財經企管領域，寫作經驗豐富。 推薦序 車輛業界最堅實可靠的盟友

楊世緘 推薦序 海隅一角的科研重鎮 尹啟銘 推薦序 壯大產業生命力，連結全球供應鏈 施顏祥 推薦序 堅持、永續、創新局 黃重球 推薦序 ARTC的蛻變─從平庸到創新卓越 林信義 推薦序 引領尖端趨勢，建構前瞻架構！ 陳國榮 觀點與期勉 前　言 第一章 建設為本──科研平台的成形 ? 車輛中心成立之初 ? 暫駐湖口建設第一批實驗室 ? 千挑百選彰濱工業區終出線 ? 黃沙遍地平台藍圖漸成 ? 萬全準備展開世紀遷徙 ? 不斷精進科研創新實力 ? 打造安全健康優質職場 第二章 挑戰極限──藉試車場之力馳騁國際 ? 新工法起造東南亞首座試車場 ? 向

國外取經建立管理制度 ? 國際級平台一試成名 ? 挑戰極限的耐久測試 ? 彰濱十年功練就一身好本事 第三章 精準無虞──追求安全的極致保障 ? 建立車輛安全管理制度基礎 ? 建置翻覆分析技術守護行車安全 ? 模擬測試碰撞一撞見真章 ? 碰撞測試關鍵一秒沒得重來 ? 星星標章評價為安全加分 ? 虛擬測試效果好又省成本 第四章 車電能耐──汽車電子的創新挑戰 ? 完全掌握電磁波技術最優先 ? 開疆闢土爭取電磁相容性認可 ? 一台車行遍天下首重可靠度 ? 包羅萬象的環境因素測試 ? 車電領域開花結果釋放產業利多 第五章 救愛地球──責無旁貸的環保重任 ? 優先建立汙染油耗制度 ? 累積檢

驗能量厚實環保能力 ? 推展綠能燃料力行節能減碳 ? 管制噪音源頭不斷求進步 第六章 智慧安全──先進安全與人工智慧 ? 全靠影像智慧「看見」才有安全 ? 自動停車與主動安全控制 ? 奠立電子式手煞車技術的磐石 ? 主宰系統和諧運作的車載網路技術 第七章 綠色革命──電動汽車的尖端科技 ? LED初試啼聲研發照亮商機 ? 決心投入電動車開發研究 ? 訂定國家標準法規與國際接軌 ? 各國齊推電動車開創新經濟 第八章 世界之翼──行銷國際的強力推手 ? 憑專業國際驗證暢行天下 ? 直攻大歐盟的一條龍服務 ? 深耕北美碰撞零件一支獨秀 ? 獲三大車廠認可打進世界供應鏈 ? 兩岸做強又做大

賺遍全世界 後　記 To You, Thanks! 推薦序1車輛業界最堅實可靠的盟友總統府國策顧問　楊世緘 　　1987到1991年是台灣企業轉型的一個重要時期，政府除了持續推動自動化及建立中衛協力制度外，更透過產業輔導及科研發展體系，大力挹注產業的升級發展，很多大企業就是在此一時期奠定了規模擴大的基礎。當時，工業局推動成立了好幾個財團法人研究單位，車輛中心就是其中之一，依據的是汽車工業發展6年方案，當時我在工業局長任內，就被賦予推動這個中心成立的任務。 　　在成立車輛中心時，當時只有一個堅持的信念：「台灣車輛業需要一個專責協助產業發展與轉型的單位」，這個單位除了要執行政府對於車輛汙染、耗

能及安全品質的把關工作外，也要積極協助產品取得外銷的驗證認可，同時更投入人才培訓、產品改良，以及研究創新的工作，充分支援整車及零組件業產品開發，所以在成立之初，特別以「車輛研究測試中心」來命名，把「研究」兩個字擺在前面的意義，就是因為研究是無限量的，對產業更是永續的需求。 　　從本書中我們可以看到，車輛中心這一路走來雖然很辛苦，包括永久試驗場地的遲未定案、兩度的廠址搬遷，以及彰濱場址的環境與風速問題等，所幸在同仁的努力下都能一一克服，而且耕耘多年之後，現在車輛中心的驗證能量已充分發揮應有的效益，在其協助下國內法規推動亦與先進國家並駕齊軀，也充分支援自有品牌（納智捷）汽車的開發，整車及零組件外銷

驗證等都已展現具體成效。另外，為了支援產品開發的技術缺口，近幾年來中心投入的智慧安全系統及電動車的研發，成果頻頻得到國際大獎，移轉給廠商進行量產的也不在少數。目前行政院推動的電動車政策，若能建構妥善的使用環境，以具吸引力的價格，提供消費大眾快速更換電池或充電服務，才能逐漸普及；台灣若能把握好此一機會，成功推動電動車的運行，將是一件揚名立萬的事情，車輛中心應在掌握核心技術、完備驗證標準與設施上，積極作為，發揮臨門一腳之功效。 　　身為中心創立董事長，看到過去20餘年來車輛中心不負眾望，從初期累積各項研測能量做為基礎，在湖口小小的基地慢慢成長（前10年），到今日在彰濱工業區歷經10年的快速建設，為

產業建立了國際級的研發平台，全力推展研發技轉合作，和不斷擴展外銷市場，並陪伴產業界走向自主研發之路，讓我覺得非常欣慰。回想起來，總算不負政府所託，也不負產業的期盼，更為台灣車輛產業留下了貢獻。 　　透過這本書，我們可以看見車輛中心的成長故事，也間接見證推動車輛產業的政策演變，以及在產業協力下所締造出的特殊歷程與成就。綜觀近20年來台灣車輛工藝的發展，設計能力與製造品質有目共睹，但缺點是市場未達經濟規模；而這幾年大陸已由全球汽車工廠演變成最大的市場，兩岸如何運用同文同種的優勢，結合台灣的設計製造能力與大陸的市場潛力，打造一個強而有力的合作團隊，是一個值得深思的議題；也希望車輛中心能夠以創新的思維

和最大的服務熱忱，做為產業進軍國際最堅實可靠的盟友，共同打造車壇另一個高峰。 推薦序2海隅一角的科研重鎮行政院政務委員　尹啟銘 　　啟銘與車輛中心結緣很深，20年來，除了參與這個單位的成立，並一路陪著它成長，對它懷有濃厚的情感。 　　汽車產業具有火車頭工業的特性，相關產業鏈包含精密加工、模具、鋼鐵冶煉、石化等相關產業，因此政府於1979年8月公告「促進汽車工業發展方案」，推動提高產業自主性及加速產業發展，此時我國車廠採取引進外國母廠資金及技術合作方式，大規模生產製造以降低成本，並期藉此提高外銷產量及零組件自製率，惟推動過程中遭逢國際經濟、外交情勢的快速變化等原因，致使計畫無法順利達成目標；其後

為了使我國汽車產業更具國際競爭力，以因應全球「自由化」、「國際化」的發展趨勢，政府在1985年3月通過「汽車工業發展方案」，逐年降低關稅稅率、鬆綁進口車市場，同時歡迎外國母廠來台投資及技術合作，並以降低貨物稅，鼓勵我國業者自行設計開發汽車關鍵組件，以因應外國車廠的競爭。 　　啟銘經與廠商研討並借鏡主要汽車工業國家的發展歷程後，深知台灣在缺乏產業縱深與市場規模的狀況下，要發展汽車工業必須循序漸進，政府亦須主動參與協助，與產業界協同建立平台，引進國際研測與認證技術，讓我國汽車產業跳脫代工組裝的模式，促成產業自主發展及升級，此為規畫設立「財團法人車輛研究測試中心」的目的之一。 　　1990年車輛中心

正式成立，初期先在新竹湖口臨時場地建立專業人力與基本研測能量，並且逐步發展與國際驗證體系認可關係；另同步尋求適合試車場的永久場址。啟銘記得當時曾與技術處陳昭義處長及接任的黃重球處長，共同協助車輛中心解決用地的問題。 　　2000年起，車輛中心完成遷移至彰濱工業區鹿港區的現址後，憑藉著管理與經營團隊的努力，不僅完整延續湖口奠基時期所累積的基本研測及認證能量，成為整車、零組件產業升級發展的後盾，而且也協助經濟部相關局處、交通部、環保署等主管機關推動產業發展政策及建立車輛管理制度；車輛中心並於2006年成立研發部門，開始投入發展自主研發設計，由技術精進期邁入研發轉型期。2009年5月時，啟銘到中心訪

視，看到同仁努力不懈的成果，將一片黃沙滾滾的海埔新生地打造成車輛的科研重鎮，並屢獲國內外發明競賽金銀獎的肯定，證實此一平台已扮演著我國汽車產業研發創新的重要驅動者！ 　　《奮進的力量》這本書的出版，讓我們以近距離及不同角度看到這群科技人努力的故事，看他們在專業堅持、團隊分工、執著不懈的揮汗付出，也看到這群在海隅一角默默打拚的工程人員，如何實質提升台灣汽車產業的能量，克服產業發展的靜摩擦，加速滾動發展，達成政府與產業共同設立的期望與目的。 　　啟銘認為車輛中心未來在台灣產業所扮演的角色，除了以人才設備能量做為強力後盾，成為產品外銷的最佳推手之外，更要不斷地追求研發創新，成為開拓利基藍海的先鋒，在

政府與產業間扮演更積極的角色，讓台灣在競逐國際市場中有更大的揮灑舞台。 推薦序3壯大產業生命力，連結全球供應鏈經濟部部長　施顏祥 　　車輛產業在台灣發展近一甲子，一路披荊斬棘走過生產技術導入、快速追隨，近年致力開發自主科技與品牌競逐全球市場，年年為台灣的經濟成長、就業機會、甚至帶動相關產業鏈發展，提供相當大的貢獻。經濟部一直以來長期支持國內車輛產業，於1990年成立「財團法人車輛研究測試中心」，1991年投入共用引擎開發計畫，1995年推動成立華擎機械，陸續研發1.2至2.2公升全系列自主引擎，為後續國內自主整車裝上心臟；並於1999年支持車輛中心建立彰濱工業區的實驗室與試車場，2005年建立

車輛碰撞實驗室，明（2012）年也將完成可容納電動大客車的國際級EMC測試實驗室；而為建立國內自主整車及系統零組件產業，並掌控車輛系統模組主導權，近年來結合ICT台灣優勢科技，鼓勵業者發展我國自有品牌車輛產業，帶動投資及就業提升。國內車輛產業正逐步建立完整的研發、測試與驗證能量，回顧國內車輛產業在這段長達20年的發展歷程中，車輛中心的加入，確實扮演著相當重要的角色。 　　行政院在2006年規畫「整車工業自主技術建立計畫」，由裕隆集團與IT業者宏達電、億光等合資成立「華創車電」，透過上、下游垂直整合、異業結盟（導入ICT科技）的方式，建立出具有系統模組主導權的整車研發平台，2009年亦催生了納智

捷（LUXGEN）自主品牌，已初步達成計畫設定的「根留台灣」、「自主技術」、「自有品牌」、「產業效益」四大政策目標，也宣告台灣汽車工業已邁入新的里程碑。四年半的計畫參與廠商41家，整合協力體系高達195家，截至今（2011）年7月止已創造533.5億元產值，增加4,358位就業人口，亦促成台灣造車工藝更加精實。 　　全球車輛產業演進雖僅百餘年，但科技發展猶如「進化論」般地隨著時代與環境更迭而改變。面對21世紀的綠能與低碳經濟趨勢，車輛電子及新能源科技儼然成為產業革新的主要動力，這也促使台灣有機會能以資訊電子產業的優勢，結合造車工藝發展智慧化與電動車輛，爭取成為全球車電產品的主要供應基地；同時行

政院亦於2010年核定發展智慧電動車為產業推升的重點項目，搭配先導運行、提高購車誘因、健全使用環境、訂定環保標準以及輔導產業等五大策略，期望在這一波重大變革中，讓汽車工業進行轉型，帶動整體關聯體系的發展，並落實台灣建立低碳島的政策目標及願景。 　　台灣車輛產業受限市場經濟規模，早就以拓展全球市場為目標，多年努力下來，在零組件方面已有顯著的成績，面對中國大陸成為世界最大的產銷市場，政府在1994年便已放寬汽機車業投資對岸，開啟產業交流互動，讓業者得以搶占先機；而2010年兩岸經濟合作架構協議（ECFA）將汽車零組件納入早收清單，更利用兩岸汽車貿易零關稅配額與車型分工，讓台灣產品銷往中國大陸，進一

步提高機器設備稼動率，倍增產能規模，促使兩岸產業共同透過資源整合與優勢互補，藉技術、品牌、行銷合作與產品加值來創造雙贏局面，進軍全球市場。 　　在產業轉型發展的關鍵時刻，期許車輛中心能運用研測平台的強化，持續發展智慧車輛關鍵系統，以及加快綠能電動車的核心技術開發，協助電動車產業發展，貢獻創新前瞻科技成果與經驗，作為支援產業發展的後盾及最佳幫手，除此之外，期望積極進行商品化推廣，讓台灣能在這場全球綠能科技競賽中，搏得一席之地。 　　本書深入淺出介紹車輛中心建構歷程，從工程師的角度，以故事性的方式，細述中心各項研測能量的建置與成功事蹟的幕後實境，詼諧中勾勒出這20年來與產業攜手走過的歷程，是一本引

導世人探索車輛科技領域的書籍，值得推薦給對車輛領域有興趣的讀者或從事開發研究的工程人員閱讀。 推薦序4堅持、永續、創新局經濟部次長　黃重球 　　一個行業的發展，是要穩健、堅持、永續，透過長期努力來做。車輛中心成立迄今逾20年的時間，就像是一個小孩子從出生到長大，歷經了種種磨練、考驗及挑戰的過程。 　　20多年前，政府推動汽車產業發展，有兩件最重要的事要做，第一件事情就是成立車輛中心，第二件事情，就是要開發一顆屬於國人自有的引擎，這兩件事情都有成果，但也都很辛苦。尤其是車輛中心在成立過程中面臨龐大基地的預算編列、選址、工程施作及搬遷等問題，都是歷經排除萬難與不斷努力，才有今天的成果，也證實當初的

眼光和堅持確實是對的。 　　記得重球剛到經濟部技術處的時候，我們原先規畫車輛中心的永久場址，還比現在大上一倍，當時在選址上面臨了很多困難，同時也考慮到投入建設及維持運作的成本，實在過於龐大，幾經與業界研商需求之後，才決定以現在的規模來做，並且定址在彰濱工業區。 　　如今回首，包括2000年彰濱實驗室開幕，2002年國際級試車場、2003年電磁相容與2005年實車碰撞實驗室接續啟用，都是重球在技術處長任內逐步完成，特別能感受到基礎建設的價值，也因此促使車輛中心的科研實力逐漸在國際競賽中嶄露頭角，一步步打造出國際級的研測平台，不僅適時支援了台灣汽、機車產業的發展，更在國際間打出了知名度，成為東南亞

國家相關機構學習的標竿。一方面藉由國際驗證體系的建立，讓台灣產品在國內通過驗證，即可銷售到海外市場，另外一方面則透過科研能量的精進，積極朝向自主研發領域邁進，使得車輛中心已成為台灣汽、機車產業進軍國際市場的一個重要協力夥伴。 　　車輛中心同時也是產業與政府間的最佳橋樑，在產業政策研擬與落實上，擔任政府施政的專業幕僚，尤其是針對車輛電子、電動車發展與促進整車外銷等議題，皆能成功扮演各項事務的推動角色。 　　就整個汽車產業而言，雖然台灣本土市場不大，不過在ECFA簽訂之後，我們更有機會逐步擴大到海外去，同時，也正面臨一個很新而且很好的機會；電動車的發展已經跳脫傳統車輛產業的技術，這是台灣車輛產業可

以積極把握的好時機，如何縱橫應用車輛與ICT產業的智慧化、綠能化發展，是車輛中心未來在測試驗證、科研發展等方面可以持續加強的地方。 　　當然，除了支持產業發展之外，我們也希望車輛中心要從消費者的角度來從事知識教育，讓社會大眾了解車子應該怎麼做，才更智慧、更安全，因為這也是培育人才、創意發想的來源。 　　20年來，車輛中心所累積的各種能量，已為台灣汽車產業立下相當程度的支援基礎，未來在面對更多變局及競爭之下，展望下一個10年或20年，期許車輛中心同仁，在本體崗位上，能夠在測試驗證、科研應用、社會教育等各方面繼續努力，秉持「工程的品質、服務的思維」，再為台灣車輛工業做出貢獻，創下新的里程碑。 推薦

序5ARTC的蛻變──從平庸到創新卓越車輛中心前董事長　林信義 　　30年前，當國人準備發展第一輛自行設計開發的整車──「飛羚101」的時候，我正好在車廠服務，親身經歷那一段從零組件到整車，樣樣都要送國外測試、反覆修改，耗費大量時間、金錢與人力的艱困環境。也因此，我非常清楚成立車輛研究測試中心的重要性與迫切性，也參與了中心永久場址的催生工作。1994年起因擔任車輛公會理事長，且在一連串的因緣際會之下，成為車輛中心的第三任董事長，從1996至2000年，一起歷經了一波三折的選址、建設動工，以及工程浩大的世紀大搬遷，最後終於從新竹湖口順利南遷到彰濱現址。轉眼又是10年過去，每隔一段時間回到現場看車

輛中心都有不一樣的感受，也一路見證車輛中心這番得來不易的誕生到脫胎換骨的成長歷程。 　　車輛中心主要的實驗室群及試車場等研發測試資源於2000年正式啟用，正當台灣為因應進入WTO，車輛產業亟需轉型發展之際，可說是適時提供了業者最佳後援，不僅僅在產品性能驗證、偵錯改良與分析設計等方面展現專業，甚至於協助廠商建立自主技術及拓展國際外銷市場等服務，也一應俱全，達成政策所賦予的使命，支援了台灣零組件產業以優質、彈性、差異化及價格合理等優勢，可以在國際上大展拳腳、開疆闢土。 　　近幾年來，車輛中心的專業實力快速成長，主動轉型研發，令人刮目相看的關鍵技術一項又一項開發出來，且在國際獎項中大放異彩，到今（2

011）年10月共奪得國際三大發明獎等競賽11金9銀的成績，同仁們的拚勁，我看在眼裡是欣喜，也是驕傲，因為10年前車輛中心不會研發、只是個測試機構而已。尤其在2009年，裕隆集團繼1986年推出「飛羚101」，相隔20多年之後，再次以自主品牌汽車「納智捷」出擊，交出亮眼成績；其中，車輛中心的工程菁英們也以最專業完整研測能量，全力支持這個國人自主設計製造的夢。 　　如同書中所提到每個實驗室、檢測技術、法規標準、產品研發及其他種種環節與任務，在過程中總難免有風有雨的心路歷程，讓人感觸良多；然而車輛中心皆能秉持一貫的服務態度，針對每個技轉的案件，都像嫁女兒出去一樣，一直關心下去，這一點我覺得車輛中心

的同仁非常了不起。我相信許多產業界的朋友、甚至一般讀者們都可以從中看出這個充滿使命感與熱愛工作的法人單位，是如何用心成就台灣車輛產業的價值。 　　10年前，車輛中心陪伴產業一起走過WTO的衝擊；10年後，兩岸簽訂ECFA，又是一番新局面、新挑戰，如何更進一步促進兩岸整車與零組件產業的互補與合作，催生出共榮的實質效益，進而拓展海內外產銷規模，這些都是車輛中心在創立屆滿21週年之際，所要扮演的更關鍵性角色，也是產業的期許，而我深信以車輛中心的專業根基與專注勤奮，絕對不負所託。因為，就我本身的感覺，車輛中心早已越過創新的障礙，找到成功的熱情及方法！ 推薦序6引領尖端趨勢，擘建前瞻藍圖！台灣區車輛工業

同業公會理事長　陳國榮 　　台灣車輛產業這幾年快速成長與變動，主要有兩大推動力量，一是電動車輛的發展，另一是整車與零組件積極進入國際市場。這兩個大發展都要感謝車輛中心的積極推動與協助。車輛中心由車輛汙染、噪音、耗能及品質性能測試，發展到整車碰撞及電磁波測試；由了解國內法規到研究全球法規；由取得我國政府認可到歐美認可，不僅協助產業外銷及推動政府政策，更建立國際級研發團隊，這20多年來，車輛中心的成就令人刮目相看。 　　黃隆洲總經理及全體同仁以經營企業的精神，夜以繼日的努力，成就台灣車輛產業走向智慧化及國際化，也吸引電子控制、電池、馬達、充電系統及商業服務等產業持續投入車輛產業，做大做強車輛產業。

預估未來幾年經由汽車高值化及進入中國大陸與東南亞市場，我國車輛每年生產量有機會從現在的30萬台增加到50萬或是60萬台，產量會加倍。也期盼更多的讀者經由此書了解，台灣車輛產業已經不是單純的生產及組裝汽車，我們還領先國際，將先進的各種汽車電子系統放入車上，建立台灣自己的聰明、智慧型汽車。 　　車輛中心成立之初，主要的任務就是協助我國政府單位執行國內車輛法規測試，這幾年來車輛中心團隊為了協助產業外銷，更主動向歐洲政府、美國大車廠及許多國際機構取得多項國際認可，這種主動積極投入國際化的精神，就是台灣企業家的精神。看著車輛中心不辭辛勞，積極接洽國外政府機構，接受長達一兩年的考驗去取得歐美信任，就好像我

們產業去國外爭取訂單一樣；車輛產業也知道去國外打拚時並不孤單，因為有強大的車輛中心技術團隊做夥伴，早在我們之前就去了解市場及法規，我們很感佩，有這樣國際化支援能力的法人機構做我們的後盾。 　　在建立國際驗證管道及推動電動車發展政策的同時，車輛中心的研發團隊，更透過智慧汽車電子系統及電動車的各項創新研究，提升產業研發能力，這是另外一個值得產業肯定的努力。台灣去年整車外銷將近3萬台，今年將超過4萬台，台灣自創品牌納智捷也在大陸開始投產，未來台灣車輛產業將以智慧化系統零件及智慧電動車去爭取中國大陸、東南亞、印度及歐美市場等，產業會再創一番榮景。因此還需要車輛中心持續從國際法規、國際標準、測試、研發、

驗證及政府政策，全方面發展協助產業。 　　車輛中心與車輛公會這幾年在推動兩岸搭橋會議及兩岸ECFA商談等議題方面，進行了深入合作，這也展現出車輛中心在測試與研發之外的能力，經由對車輛產業的了解，協助政府推動政策，如此將會對產業做出更大的貢獻。對車輛有興趣的讀者，可經由此書看到一般汽車書籍看不到的車輛研究與測試發展祕辛，從而更了解車輛研發與設計的複雜性。隨著經濟發展的轉變，隨著科技的提升，未來的車輛產業將結合高科技的電子業。期許車輛中心百尺竿頭更進一步，發揮在地生根及國際化的雙重優點，與車輛產業一起快步成長、邁向國際。 前言 　　車輛產業百年來在歐、美及亞洲各大汽車集團爭相競逐下，全球汽車保有數

量已超過10億輛，平均約7個人就擁有一輛汽車，若將全部汽車串聯起來可達450萬公里長，而這個長度大約可繞地球超過110圈。目前，全世界汽車年產銷數量超過7,700萬輛，汽車儼然成為全球規模最大的產業。 　　車輛產業的興起，不僅縮短城市與城市、人與人之間的距離，提升人際情感互動及交流。對國家來說，它更是非常重要的工業。因為一輛汽車有上萬個零件，是技術密集、關聯性大、附加價值極高的策略性工業，可以帶動機械、電子、鋼鐵、橡膠及玻璃等相關工業。因此，又被稱為「火車頭工業」，對一國總體經濟影響深遠。 　　做為一個國家的火車頭工業，行政院政務委員尹啟銘指出，車輛產業在台灣本身的先天發展條件下，基本上有其不

足之處。1960年嚴慶齡先生成立裕隆汽車製造股份有限公司，並成為日本日產（NISSAN）第一個海外合作對象，一直到1972年政府公布「促進汽車工業經營方針」，以政府公部門的力量來協助產業推展之後，台灣汽車工業才有一個較為明顯的雛形。 台灣車業奮進一甲子 　　在日據時代台灣已有汽車，但都是從國外進口，數量少且多為營業、軍方或達官顯貴所擁有。直到1950年代韓戰爆發的美援時期，在裕隆集團創辦人嚴慶齡「發動機報國」理念下，成功製造全台首輛吉普車，台灣才正式進入汽車工業時代。相較於1900年初，美國福特汽車開始進入量產時期，已經整整晚了50年。 　　爾後日、美、歐系等多家車廠陸續進入台灣，促使台灣汽車

普及化、融入大眾生活，裕隆汽車自主品牌的誕生，更讓MIT（Made In Taiwan）台灣造車工藝受到矚目。 　　就台灣汽車保有數觀之，1975年全台汽車保有數不到10萬輛，但及至2010年，已超過680萬輛；以汽車保有數及人口數比例分析，1975年，平均約50人擁有一部汽車，2011年時，人車比密度則高達平均約3.3人就擁有一部汽車。對民眾而言，車輛已成為相當普及的代步工具。 1. 開拓，從零開始（1953 ~ 1978） 　　二次大戰後，台灣經濟以農業為主，輔以輕工業。當時，和泰汽車集團創辦人黃烈火成立「和泰商行」，取得美孚石油、日本豐田汽車及橫濱輪胎代理權；1949年，進口第一輛日本豐

田汽車「BM型卡車」，隨後再引入豐田皇冠Crown做為營業用車，成為台灣計程車款的先驅，開啟台灣汽車的進口。 　　同一時期，出身上海世家的裕隆集團創辦人嚴慶齡輾轉來到台灣，他先成立台元紡織，本著汽車為工業之母的理念，堅持以「發動機報國」，於1953年成立「裕隆機械廠」，自製第一具柴油引擎，1956年引進美國吉普車大廠WILLYS，雙方進行技術合作，同年更名為「裕隆機器製造股份有限公司」，並於1957年正式產出10輛軍用吉普車，組成車隊一路從台北到高雄展開長途試車，向國人證明台灣也能製造汽車，民眾大受鼓舞，轟動一時。 　　隨後，裕隆再與日本「日產自動車株式會社」簽訂技術合作，出產平頭大客車（當時

稱「金馬號」），做為往來北高兩地的公路客運使用；1960年3月，1,200c.c. 　　青鳥小汽車問世，開啟了國產小汽車的歷史大門，成為台灣初期國產計程車的首選，同年，裕隆機器製造公司再次更名為「裕隆汽車製造股份有限公司」，台灣第一家汽車製造公司正式誕生。當時，由於台灣機械工業水準仍普遍不高，少有工廠能供應合格零組件，裕隆必須自行生產大部分零件，也因此為台灣汽車工業發展寫下新頁。 　　受裕隆努力成果激勵，以及考量國防與軍事工業發展，政府開始重視汽車工業，於1961年制定「發展國產汽車工業辦法」，決心扶植本國產業，管制小汽車進口，甚至規定營業用車須使用國產車，以及採高關稅與自製率要求等種種措施，

保護本地產業茁壯發展。 　　1960年代，台灣漸漸與世界接軌，政府也准許外國人攜入小客車並開放小貨車進口。1967年，進一步修訂「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」，開放汽車生產執照申請，並且有限度開放進口小汽車。當時申請設廠的包括：三陽工業、羽田機械、太子汽車、三富汽車、六和汽車、中華汽車等6家較具規模的汽機車及零組件製造公司。他們開始導入國外汽機車裝配技術，主要是以進口零組件進行組裝，自製率初期僅達約20%，卻也打破長久以來僅有裕隆獨大的局面，台灣車輛工業開始進入多家齊放新時代。 　　1970年代，政府的「汽車管制進口」措施並未獲得立法院認同，因此，政府於1971年底全面開放小汽車進口，

而原先對於公用汽車及計程車限用國產車規定也一併取消。此時，台灣接連在外交上遭受退出聯合國，與日本斷交等打擊，政府轉赴美國洽談合作，促成美國福特汽車來台投資，1972年「福特六和汽車」成立。此一合作案有利導入新技術，帶動衛星工業發展，突破以往完全依賴日系車廠的情況。此後，台灣車廠如三富、羽田陸續引進歐洲雷諾、標緻車廠造車技術，也多是依循原有裕隆汽車的模式與海外技術母廠進行合作，但無論是海內外產業環境或市場背景，當時台灣的車輛產業都尚未形成氣候。 2. 奠基，工藝提升（1979 ~ 1989） 　　1979年中美斷交，行政院決定有計畫的發展汽車工業，通過「促進汽車工業發展方案」，希望結合國際外交目

的，同時促使汽車工業快速成長。先後推動與美國通用（GENERAL MOTOR）汽車合作，成立「華同汽車公司」，投資生產重型汽車；以及與日本豐田（TOYOTA）洽談合作，合資建立「大汽車廠」計畫。然而，華同汽車案受到日本進口車的低價競爭，以及政府對小汽車自製率的限制規定，導致計畫失敗，在通用汽車撤資後，華同於1983年停止生產。「大汽車廠」計畫則是政府為帶動相關產業並達成國產車大量外銷的目的，擬訂設立年產量20萬輛以上的大汽車廠，但中、日雙方因外銷比率無法達成共識。以致兩項計畫最後均功敗垂成。 　　政府深知要進一步發展台灣的整體工業，車輛產業可以帶領零組件領域，包括精密加工、模具業、金屬、石化相

關產業的發展。歷經「華同重車案」及「大汽車廠案」的推動未如預期之後，政府放寬外商來台投資設廠標準，希望台灣車廠透過擴大合作規模、步上國際舞台。 　　1981年，當時已接掌裕隆集團的吳舜文女士，毅然決定「自辦大車廠，走出自己的一條路」，投入20億元成立「裕隆工程中心」（YLEC）。花費近五年的時間研發，1986年，第一輛由國人自行設計開發的車型—「飛羚（Feeling）101」終於誕生。同一時期，行政院於1985年2月通過「汽車工業發展方案」，除了以零組件自製、外銷為推動重點之外，更是加強鼓勵業者自行設計車型、底盤與引擎，提供減免貨物稅等優惠。 　　「飛羚101」研發工作，帶動台灣汽車工藝提升及

開發技術的快速成長，各車廠生產及改良、研發設計技術陸續引進，加上各項國家建設陸續展開，國瑞、大慶、國產、太子及慶眾陸續加入汽車生產行列；隨後，全台大大小小的汽車零件工廠大幅成長至2,000餘家，較具規模的廠商已超過300餘家，其中不乏為因應整車廠與國外技術母廠的零件供應體系，緊密與日、美、法、英、德等工業先進國家相關工廠進行技術合作，使得汽車產業順勢進入快速成長時期，台灣汽車銷售量曾竄升至近60萬輛的規模。 　　那段時期，為台灣車輛產業的生產技術成長期，車輛研發開始萌芽，自製率提升，但缺乏關鍵技術與具規模的研測平台，自行設計開發的「飛羚101」所有重要測試都須仰賴國外，不僅耗費測試成本及時間，

更讓整體開發時程無法充分掌握，這是當時所有參與開發工作者的切身之痛。 　　尹啟銘回憶，當時與廠商互動，並派員了解全球其他主要汽車工業國家的發展狀況後，體認到以台灣缺乏產業縱深與市場規模的先天條件，若非由政府與產業界協同建立起具國際規模的研發測試平台，很難讓台灣本地整車廠擺脫幾十年來代工組裝的窘境，更別說積極發展自主能力。 　　雖然飛羚101、102銷售不如預期，裕隆因此暫停自我設計生產計畫，但是，透過執行國外車型台灣化的改型開發案，卻為台灣汽車工業培育出一批相當重要的人力資源。裕隆工程中心的人才之後分散至產、學、研等機構服務，部分工程師也成為日後成立的「財團法人車輛研究測試中心」（簡稱車輛中心

）骨幹。台灣車輛人才從研發、設計、製造、測試等各個領域開枝散葉，開始展露實力。 3. 茁壯，積極研發（1990 ~ 1999） 　　1980年至1990年代初期，台灣經濟仍持續顯著成長，民眾的購車意願持續熱絡，商用貨車與乘用車需求量大增，國產車產銷數量逐年成長；此時期，政府大力推展經濟自由化及國際化，雖然對國產車的保護政策逐漸取消，但仍透過產業輔導及科研發展體系的推升，協助各車廠開始自行設計車型，新車型推出時間也逐漸與國外技術母廠同步，甚至能夠進一步改良及創新，同時，零組件外銷金額大幅成長，台灣車輛產業逐漸成為全球分工體系的一環。 　　1990年，行政院通過「促進產業升級條例」取代「獎勵投資條

例」，積極輔導及鼓勵企業升級或轉型發展，持續挹注整 每一台車子的背後，都有車輛中心的影子台灣汽車史上的第一撞隨著車輛科技的發展，國內車輛安全開發需求與消費意識的提升，「實車碰撞實驗室」成了各界殷殷期盼的技術能量。2003年車輛中心在經濟部的支持下，著手規畫「實車碰撞實驗室」。當時擔任實驗室主管的陳偉霖副理，正好前往美國參加SAE年會，他看到德國Messring公司開發實車與模擬碰撞共軌系統。回國後，他和工程師們腦力激盪「共軌」的可能性，也就是將「實車碰撞設備」與「模擬碰撞設備」放在同一空間。因為彰濱廠址的碰撞實驗室空間有限，當時課長許樹林（現任零組件品質部經理）決定採用並排放置的方式，讓「

實車碰撞系統」與「碰撞模擬系統」兩套設備共存於同一實驗室，不但節省數百坪的設備建置空間，部分輔助設備，例如高速攝影太陽燈也可共用，大幅降低「模擬碰撞系統」的建置成本。車輛中心採買的新設備是由美國Seattle Safety公司所設計的「伺服控制模擬碰撞系統」，衝擊動力與HYGE相同，都是由氣壓缸提供，但是多了一組伺服油壓煞車裝置，能夠控制衝擊力道大小，精準地模擬出更多複雜的碰撞力道變化。同時，新台車長度達3.5公尺，寬度為1.5公尺，即使將整台轎車擺上去做衝擊測試，也不成問題。實車碰撞設備可將2噸重的測試車，從時速0，瞬間加速到時速100公里，進行碰撞測試；在前撞區有一座看似簡單的混凝土牆，裡

面藏著重達220公噸厚實的結構體，能夠承受各型大小車輛的撞擊。在前撞與側／後撞區都設有地下攝影坑，可以從車輛底部拍攝碰撞過程，也可在碰撞區的四面八方進行高速攝影。為了提供高速攝影所需的光源，必須裝設亮度近似太陽光強度的投射燈，打開燈後，即使黑夜也如同白晝。由幾根看似簡單的鋼骨所構成、用來執行撞擊測試的台車，也不是隨便打造而成的，而是經過精密的結構設計，包括外觀尺度、重量、重心位置等，都要符合國際法規嚴格規範，更重要的是要經得起無數次碰撞且不能損壞。車輛中心的碰撞設備是國內第一套，在無相關經驗可以借鏡的情形下，實驗室施工及機器設備安裝的過程幾經波折。施工時，機器設備的安裝並不順利，人會因為環境變

化而「水土不服」，機器設備也是一樣，這些飄洋過海的舶來品，進駐實驗室後必須經過一連串的工程與系統調校，才能讓測試車在200公尺的跑道加速過程，在碰撞時不會發生向左或向右偏移超出2.5公分的情形，這種動態的精準度可是一項艱難的工作。動態安全課課長黃興閎回憶道：「在設備安裝試車過程，曾有測試車在拖曳過程發生脫離的情況，大家眼看著測試車偏離軌道揚長而去，幸好有安全防範措施，緊急將測試車停下來並未撞擊其他設備。」大夥兒茶餘飯後都笑稱：「這輛測試車想必是百般不願被我們抓去撞牆吧！」在硬體設備的建置過程中困難也不少。黃興閎指出，在安裝系統與設備調校時，前來協助的美國Seattle Safety原廠工程師，

以及車輛中心的工程師們相當辛苦，一群人連續2、3個月，每天忙到三更半夜，只是為了盡早使系統能有最佳性能表現，「當時支持所有人的就是一股毅力，相信自己的工作是在提升台灣的車輛安全性，是在救人，而救人的工作怎麼能慢慢來！」 在這2年的建置期間，總是見到實車碰撞實驗室燈火通明。夏天時，所有工作人員在悶熱的環境，伴著擾人的蚊蟲揮汗趕工，而接近完工之際卻已是隆冬時節，大家仍頂著海邊強烈刺骨的東北季風，進行各項設備的確認與試跑。終於，台灣首座，也是唯一的一座「實車碰撞實驗室」，於2005年1月14日正式開幕，完成台灣汽車史上的第一撞，寫下車輛安全管理的重要里程碑。從此，台灣車輛安全工程的開發測試能量，再向

前邁進一大步，與國際汽車大廠並駕齊驅。

回不去的伊甸園：直擊生物多樣性的危機

為了解決小貨車輪胎價格的問題，作者艾倫‧柏狄克 這樣論述：

本書榮獲 ★2005年美國國家戶外書籍獎！★2005年美國國家圖書獎決選！ 　　作者從關島的棕樹蛇傳說起始，實地走訪關島，希望能夠找到棕樹蛇對於本地生態的影響。全書涵蓋各個區域的生態景象，包括了夏威夷、關島、舊金山，甚至到阿拉斯加，作者著眼於人類遷入此地之後造成的生態影響；除了探討森林、溼地，還包括海洋生態。人類的生活需求，不論是畜牧、放養、漁獵，都和自然的資產息息相關。除了吃食，人類還有著和大自然全然不同的生活型態，我們飼養寵物，我們基於各種需求讓外來種侵入原本的生態。更甚者，隨著科技的進步，交通發達，將各個地區間的藩籬消弭；交通運輸工具的便利，使得物種也隨著飛機、輪船而遷徙，以致快速散布。

一旦生態系中有了非原生生物的進入，牠會如何繁殖？是否能夠適應這個新的生態系？當牠穩定繁殖的時候，對當地生物又會造成什麼影響？ 　　如果依照物競天擇的概念，是否會有一些絕對強勢的物種，將會佔據世界上的各個地區？島嶼的生態單純，對於外來種的侵襲毫無招架之力，人類該如何有所作為？大自然億萬年來的平衡已遭破壞，它正用自身的力量，對未來的地球造成不可估量的威脅…… 　　「生物多樣性」一詞如今已經像教條一樣，成為教科書上的圭臬。然而，生物多樣性到底是什麼意思？生態保育和放養、放生的概念有何衝突？和人類的生存又有什麼重大關係？如果物競天擇是生物存活與否的規則，那麼為什麼我們要憂慮，因為某一物種強勢而瀕臨絕種

的生物呢？ 　　今天，世界上正發生著過去未曾有過的景象，外來的動植物乘著人類日新月異的交通工具，行遍整座地球，來到自然界規劃以外的地域。艾倫柏狄克，在世界聞名的科學家的陪同下，走訪遭受侵略的生態前線：來到夏威夷、塔斯馬尼亞、關島、舊金山，闖入鬱蓊的雨林、搭乘航向阿拉斯加的油輪、走進美國航空暨太空總署（NASA）的太空梭生產部門。《回不去的伊甸園》一書，沉重而發人深省，生動且震撼人心。作者以令人激賞的學識與才賦，不僅追尋科學的答案，亦在探索生態的真實涵義。 作者簡介 艾倫．柏狄克（Alan Burdick） 　　他報導與文章屢見於《紐約時報雜誌》（The New York Times Magaz

ine）、《美國最佳科學與自然文選》（Best American Science And Nature Writing）、《哈潑雜誌》（Harper’s）、GQ、《自然史》（Natural History）等書刊雜誌，亦為《發現雜誌》（Discover）的資深編輯。現與妻子居於紐約市。 譯者簡介 林伶俐 　　臺灣大學動物系學士，取得臺灣大學免疫所碩士。曾任達特茅斯醫學院，微生物與免疫學研究所研究助理。 前言 ◎◎楔子  飛行◎◎ 出乎意外，這一切的引信竟然會是：夏威夷。 這是第一座因海底火山爆發，流至海床的餘燼隨海洋地殼向西北飄移、沉降所形成的島嶼。那是明治海底火山（Meiji Seamou

nt），有八千萬年以上的歷史，如今靜靜地躺在距離俄羅斯的堪察加半島與阿留申群島不遠處的太平洋海底，埋藏在半英里深的海底黏土、白堊，以及一層層由有機體所組成、科學家稱為「軟泥」的結構底下。無止盡的歲月流過，一個個的島嶼或浮現、或消逝、或屹立不搖。一串宛如踏腳石，隱約半浮在水面的島群於是形成；接著，意外的訪客一個個到來：攀附一縷細絲上，乘著熱氣自美國大陸過海來訪的蜘蛛，躲藏在海鳥羽毛裡偷渡而來的蝸牛、蝨子與毬果植物；平均每隔兩萬年左右就有一種新的拓荒者到訪。接著，天擇著手挑選、修剪與培育的工作。經過百萬年的時間，一對雀鳥演化出五十餘種的旋蜜雀，一對果蠅演化繁衍出六百餘新種，另外也演化出無刺的覆盆子

苺、無刺的蕁麻，以及藏居於洞穴的白子蟋蟀，但沒有爬蟲類、沒有蚊子，也沒有哺乳類的存在——除了最後終於出現的僧海豹與食蟲性蝙蝠。謙卑人必承受天堂。【譯注 1】 雖然航空旅行在今日已是稀鬆平常之事，這趟航程仍教我惴惴不安。突然間，夏威夷到了。透過舷窗，我俯視由東而西、逐一顯現的島嶼。首先是夏威夷群島的大島（Big Island），即夏威夷島（夏威夷群島的英文為 Hawaii，夏威夷島則是加了撇號的 Hawai’i）。僅僅一百萬年歷史的大島，是島群裡頭年紀最輕的。雲朵繾綣繚繞著島上群峰，那是約一萬英尺高的茂納羅亞山（Mauna Loa）與茂納基亞山（Mauna Kea）。二十分鐘過後，茂宜島（Mau

i）與海雷卡拉火山（Haleakala）不規則形狀的火山口映入眼簾。現在人們逐漸認為海雷卡拉已經是座死火山，然而，它不過是處於休眠的狀態罷了。緊接著是地勢偏低，如波浪般起伏的莫洛凱島（Molokai）與拉奈島（Lanai），彷彿兩條綠色扁蟲。客艙裡，走道盡頭的螢幕顯示著飛行地圖。忽然，畫面出現珠鍊般的島嶼群。地圖上，我們是有著白色輪廓的小飛機，正以圓弧般的彎曲路線，漸漸靠近以紅色小星星標示出歐胡島（Oahu）上的檀香山。 空服員穿過走道，遞給旅客們印著橘色字體的紙張，上頭寫著：海關申報表。我逐項填寫：不，我沒有攜帶任何新鮮水果或蔬菜。我沒有任何活龍蝦或蛤蚌類需要申報，也沒有花、葉、有根植物，或

是切花植物；沒有種子、球莖、土壤、或沙子；沒有細菌、沒有藻類、沒有蕈類、沒有原生動物。不，沒有狗或鳥類、或烏龜、或蜥蜴與我同行。飛機舷窗外，我看見歐胡島：由鑽石山（Diamond Head）朝西移動，威基基海灘的高聳建築物逐漸沒入檀香山市區，一幢幢的混凝建築物彷彿珍珠般，點綴著白色沙灘的邊緣。飛機沿著甘蔗田飛過珍珠港。擴音器裡傳來機長的報告：「距離亞洲大陸或北美洲大陸皆有超過兩千英里之遙的夏威夷，是地球上最孤立、最與世隔絕的土地。」他的聲音在空中迴盪著，「我們身在比遙遠更遙遠的他方。」 ●來自伊甸園的警訊 我是以調查一條蛇的名義而來。這名義絕非表面上看來的那麼稀鬆尋常，因為在眾人普遍的認知裡，

夏威夷罕有蛇的存在。一年裡頂多有那麼一兩次，夏威夷農業部門的動物小隊會接獲寵物蛇不慎逃脫的消息，比方巨蚺或緬甸岩蟒，接著，在威基基海灘或是威米亞小鎮某戶人家的車庫又冒了出來。除此之外，夏威夷唯一的蛇種是鉤盲蛇，亦稱蚯蚓蛇，那是一種視力退化、蜿蜒爬行，形體與特質皆類似蚯蚓的小蛇。 然而，我尋找的蛇卻是跟我一樣，對夏威夷全然陌生的外來者：棕樹蛇。棕樹蛇源於澳洲和印尼。二次大戰結束後不久，最初出現在距離檀香山西邊三千三百英里的關島上；隨後，牠的蹤跡與威脅便持續不斷地穩定擴張。在那以前，關島唯一的蛇種是蚯蚓蛇。而今，棕樹蛇在關島的密度卻高居世界第一，同時也是所有蛇類裡密度最高的地點。關島原生鳥類的性命

成就了棕樹蛇的優勢；棕樹蛇貪婪的胃口在此饜足，幾乎將關島特有鳥類全部消滅殆盡。關島的國鳥是不會飛、稱作「可可」的秧雞。為了保育秧雞，在關島國際機場附近，特以電柵欄密密圍起一塊隔離的棲地。 在原棲地，棕樹蛇極少長過三英尺，然而在關島，甚至有長達十二英尺的棕樹蛇。棕樹蛇的毒性類似蜂螫，平均一年裡攻擊兩百餘人類。棕樹蛇對高處趨之若鶩，尤其是電纜線與變電箱，導致一年數十次的停電，金錢損失將近百萬美元。牠帶給人們的精神恐慌更是無法評估。關於蛇的流言四起：有穿過水管與馬桶，悄悄潛入屋內的蛇啦；還有汽車空調的通風口突然竄出一條蛇，嚇得駕駛急轉彎，差點兒喪命的故事啦；以及主婦們的歷歷指證，說母乳的味道吸引蛇的

前來，攻擊搖籃裡的嬰孩。 而如今，棕樹蛇似乎還會飛呢。自一九八一年起，檀香山機場的跑道陸陸續續出現了八條棕樹蛇。而專家能夠提出的最合理解釋是，棕樹蛇躲藏在噴射客機起落架的封閉空間裡，從關島神不知鬼不覺地偷渡而來。此外，我們懷疑另有第九條蛇，牠最後出現在空軍基地周圍，但卻在得以確認之前給溜走了。接連的幾個世紀以來，夏威夷群島的鳥類族群默默承受著新物種所帶來的威脅與迫害。例如：攜著高爾夫球球具的人類；進口籠鳥帶入禽鳥瘧疾，透過外來的蚊子四下傳播；意外乘著歐洲船隻前來的挪威大鼠；以及為了控制大鼠數量所作下的嚴重錯誤決定，在十九世紀末刻意引進了?。今日，美國瀕臨絕滅的鳥類清單裡，竟有四○％可於夏威夷群

島尋得，可見夏威夷鳥類生態的獨特與異常，更暗示著潛藏的危機，因為其中沒有任何一種鳥類是因應蛇的存在演化而來。 每天平均有一萬八千名旅人踏上這塊島嶼，但其中少有人意識到自己的造訪如何衝擊此地的生態。典型的夏威夷旅客可由聚集在機場行李提領區的人群窺見一斑：度蜜月的新婚夫妻、日本商人、戴著花環的老奶奶，以及穿著夏威夷花襯衫、一臉疲憊的旅人。在入境班機上，我們接收到勉強可稱得上是警告的訊息。客艙裡顯示著飛航地圖的螢幕曾一度被中斷，插播由夏威夷農業部門所製作的短片〈遠來的不速之客〉。影片開始，一位當地名人熱情歡迎眾人，「阿囉哈！」接著娓娓敘述，「夏威夷是個特殊的島嶼，謝謝您來訪。但夏威夷不歡迎威脅本地農

業與生態的外來訪客，包括昆蟲、動物、植物與疾病，所以請注意您攜帶入境的物品。請事先申報，以免遭受罰款，並請據實以告。」在行李提領區，我看見一隻幹勁十足的獵犬，穿著一件印有「夏威夷農業部門」字樣的綠背心，拖著氣質友善的巡警，在室內不斷地繞著那片汪洋般的手提箱、提袋、背包、綑綁的包裹團團打轉。那條狗熱切而專注、迂迴而曲折地繞著走著，直到牠終於鎖定一個躺在大理石地板上的小型黑色手提包。牽著狗的巡警跟手提包的主人作了短暫的交談，那韓國女人一臉驚懼地望著獵犬，遲疑地從提包裡掏出了兩顆橘子，遞給巡警。 二十年來出現了八條棕樹蛇，這聽起來似乎不具嚴重的威脅。但深諳棕樹蛇習性的科學家、保育人士及旅遊管理官員，

皆不敢大意輕忽。棕樹蛇是夜行性動物，正如其他優秀的掠食者，牠具有不易為其他生物覺察的能力。此外，牠有讓人訝異的堅韌生命力。一九九三年，德州科帕克利士提市的一名軍官打開數個月前自關島郵寄回鄉的洗衣機蓋子時，赫然發現，在除了一小灘水什麼也沒有的洗衣機裡，竟蜷著一條活的棕樹蛇！主持美國與關島棕樹蛇研究計畫（Brown Tree Snake Research Program）的托瑪斯．弗里茲（Thomas Fritts）刻意在辦公室裡豢養著一條棕樹蛇，整整一年不給食物或飲水，牠卻依舊頑強活著。跟多數爬蟲類一樣，雌棕樹蛇可在交配後的數年間產下受精卵。棕樹蛇一年可產下將近兩打的蛋，連續七年，總數是超過一百

五十顆的蛋。想像神出鬼沒的那一百五十隻新生小蛇，再交配，再產下更多、更多的蛋。而這，皆歸諸於區區的一條蛇。在關島，直到棕樹蛇侵襲長達四十餘年的時間，科學家才猛地驚覺到牠們的威脅；然而，鳥類已然走向絕滅的道路，而生態環境也已徹頭徹尾地改變了。現在，夏威夷面臨著同樣迫切的疑問：或許，那七條蛇只是象徵、只是預兆。或許，牠們不過是無數的棕樹蛇裡，不經意敗露形跡的極少數；或許是警訊，警告著棕樹蛇正以排山倒海之勢，持續擴張，越過夏威夷的疆界、侵入森林。或許，在長滿九重葛的街道、覆蓋著苔蘚的雨林那伊甸園般美麗表面底下，暗藏著蠕蠕而動的棕樹蛇，宛若波許（Hieronymus Bosch）畫作裡那沉淪墮落的邪惡

世界。 ●入侵軍團現身 「引入新的掠食者，必然導致混亂與失序，直到那塊棲地的物種得以適應此一陌生外來者。」查理斯．達爾文（Charles Darwin）於一八三五年寫道。那時二十六歲的達爾文，正隨著小獵犬號航行，橫越東太平洋。爾後數年，他對夏威夷的熱忱與日俱增，「我願提供五十英磅，給願跟隨我去那裡工作的人。」但最後與他的命運交纏的，卻是與厄瓜多距離約六百英里遠的加拉巴哥群島。達爾文在加拉巴哥群島上花了數個星期的時間採集、比較雀鳥與甲蟲殼標本；他注意到：島與島之間的物種型態，竟存在著差異。這為他日後提出的天擇演化論提供了實質的證據。首先是某一個物種被隔離，比方說大陸的雀鳥或蜘蛛被風吹到遙遠的異地

，又比方因為陸橋沉沒或無法跨越的山脈隆起，導致某種陸龜被恆久孤立；接著，被隔離的物種開始掙扎求生存，競爭有限的食物與配偶。贏者得以存活、繁衍，牠們的後裔持續不斷與環境爭鬥；敗者則死去，其子代數量因而稀少，成為演化樹上逐漸枯萎的分支。於是一代又一代，直到終於演化出與祖先不一樣，但更為優越、得以適應環境的特質。新的分支、新的物種，於焉形成。 稍後，這套理論才融貫通徹。而當下，達爾文心裡頭徘徊的問句是：為什麼某些動植物只見於此處，而不見於別處？為什麼條件看似如此相仿的不同棲地間，卻有著不一樣的物種呢？為什麼地球各個角落所分布的植物與動物物種不盡相同？究竟是什麼樣的因子，讓每塊土地及其上的物種各自獨特

？達爾文在一八五七年寫給某同事的信裡提到，「一個我不斷地實驗，卻依然最困擾著我的疑惑是，海洋島嶼的生物是怎麼分布的呢？」他的結論見諸一八五九年出版的《物種原始》（*On the Origin of Species*）與其後的五個修正版本，揭露由地質時間與地理空間所編織的自然結構。自然是動態的，非亙古不變。是以過去的物種如今不復存在，而過去未曾出現的新物種如今形成。萬物更迭變動。只要時間夠長，生命會改變自己，那變化的速度如此緩慢，肉眼無法覺察，只能以追溯的方式窺見。最終，這塊土地孕育出它獨特的動植物，跟任何其他的土地都不一樣。「異質性」（heterogeneity）於焉產生，並持續以新的面貌再現

。 今日的科學家擔憂，這樣的異質性架構或許正由內而外逐漸崩解中。此刻有著過去未曾出現的景象——外來的動植物可以跨越整座地球，乘著人類日新月異的交通工具，抵達不在大自然規劃藍圖內的地域。於是，非洲的蜜蜂飛入加州，南美火蟻在德州繁衍，原產於中國和日本的葛藤在美國東南各州四處蔓生，而來自歐洲的斑馬貽貝是開心果大小的軟體動物，牠們更是在五大湖區地毯也似地鋪了一地，並滲入密西西比河流域，將其他水生生物賴以維生的節肢動物一掃而光。而最近成為新聞頭條的外來入侵者，則是俗稱蛇頭魚（鱧魚）的亞洲魚種。對某些人而言，牠是一道佳餚；對某些人而言，牠是觀賞魚類。但某些飼主卻不經意地將牠們釋入池塘或小溪，導致蛇頭魚侵入

美國水域。牠們蠻橫地繁殖、擴張，最近竟亦出現於馬里蘭州與佛羅里達州。牠們貪婪的胃口讓魚類生物學家無比擔憂，於是決定在池塘中下毒以求一勞永逸，然而出乎意料的是，牠們竟可以躲藏於泥巴裡而毫髮無傷。不單是如此，因為擁有類似兩生類的特質，蛇頭魚亦可於陸地生活長達數天；曾有人在距離水源數英里之外的陸地上，發現活生生的蛇頭魚。顯然，若某塊池子或是河水不再適合居住，牠們便起身，朝下一個目標「走」去。 棕樹蛇的飛行，不過是象徵著這世界正步向研究生物侵略性的專家們所擔憂的「世界同質化」的其中一步罷了。如今，野豬已踏上加州聖荷西的草坪。一九七○年代為控制藻類生長而引進的亞洲鯉魚，主動躍上沿著密西西比河捕魚的船隻。

在紐約，人們常認為反正這是個什麼都有的城市，如今，當地的環保單位不得不嚴密督控光肩星天牛的分布，牠已迫使布魯克林區多達數個街區的楓樹全部被移除。最新的評估報告指出，中央公園裡已有兩株受感染的樹木；為確定危害是否蔓延，科學家嘗試以類似聽診器的器具監聽光肩星天牛幼蟲囓咬樹木的聲音。目前美國的生態系有一萬七千種原生植物種，同時卻有高達五千種的外來種。在北美，有一半的野生有毒植物是外來種，土壤裡有一半的蚯蚓亦屬外來種。佛羅里達州南部是全美寵物貿易的中心，在自家後院豢養動物是那麼的普遍，以至於逃脫的外來蟒蛇和巨蚺儼然已成為來去自如的住戶之一。當地的獵人只需駕著運動休旅車巡行於邁阿密郊區，便能捉到流浪的獅

子、老虎、美洲山獅、美洲鴕、獼猴——甚至，有一次在高速公路上，還遇見北美野牛呢。這個獵人的名片上，印著一張他與三名友人聯手捧著二十二英尺長印尼蟒蛇的照片，展現他們從某間邁阿密郊區住宅下方的洞穴中，拖曳而出的戰利品。 入侵者彷彿軍團：逃脫的寵物；遊釣魚和園林植物狂亂奔竄；蟲子躲匿於葉子裡頭，隨著園林植物一塊兒進口；為控制某一物種的生長而引入另一外來物種，是偶爾成功、絕大多數失敗的策略，但重蹈覆轍的例子卻層出不窮。非洲爪蛙是適應力強、無所不吃的雜食性兩棲動物。牠在一九四○、五○年代被引入美國，作為醫院診斷懷孕的指標；若將懷孕婦女的尿液注入蛙體，會促使爪蛙產卵。但非洲爪蛙的繁衍卻未經仔細監控。於是到

了一九六九年，非洲爪蛙已於加州建立起野生的族群，並吃掉幼小的鱒魚。入侵者以種子、孢子或幼蟲的形式前來，牠們未受管制，可自由任意闖蕩。牠們或在板條箱裡，或在箱外，或在貨櫃中，甚至是在平衡載重的壓艙水中。魚因鑿穿的運河而四散開來，植物沿著鐵道綿延而生，海綿則附著在船的底板旅行。除去昆蟲外，仍有數以萬計的動物可合法郵寄進口至美國。最近幾年，美國衛生單位日漸關心白線斑蚊的擴散；一九八○年代中期，白線斑蚊從原棲地攜帶登革熱病毒，抵達休士頓。白線斑蚊會在廢棄舊輪胎凹處積聚的一小窪雨水裡產卵，隨著二手輪胎產業四處散播。在這個年產值數十億美元的行業中，舊輪胎自亞洲運至美國，碾碎、回收、再製成新的二手輪胎；接著

運往美國十二個以上的州境，以及加勒比海區域。牠是典型的旅人：昨日，牠乘著輪胎旅行、遷移；今天，展開屬於牠的徙居生活，綿延不絕。 ●邪惡的外來者 入侵者由四面八方而來、無孔不入。我曾短期訂閱了一份國際性期刊《外來種》（*Aliens*），裡頭提供有關坦尚尼亞桑吉巴島的印度家鴉的最新資訊，以及在紐西蘭出沒的阿根廷蟻，英格蘭的北美洲螯蝦，澳洲塔斯馬尼亞島的北太平洋海星（多棘海盤車）。而澳洲，在飽經兔、狗、貓、駱駝，以及吃相難看又具毒性的甘蔗蟾蜍的摧殘過後，現在則聚焦於水中的入侵者。最顯著的例子包括凶殘的歐洲綠螃蟹，這種甲殼類動物威脅到澳洲初萌芽的貝類產業，以及大批有毒的單細胞浮游生物，若人類不慎吃下

了以有毒浮游生物為食的貝類，可能隨即引發嚴重的呼吸道病變，甚至致命。義大利現在正與美國灰松鼠奮戰，牠正逐漸取代原生紅松鼠於歐洲各地的分布；而莫斯科市的紅松鼠數量更是低得亮起紅燈，當地政府決定於市區公園裡推行特殊保育計畫。南極洲是地球上最遙遠、最偏僻的陸地，最近科學家卻發覺，那兒的帝王企鵝感染了華氏囊病毒。那種病原體通常只會感染家禽，科學家猜想，這是航經南極洲的船隻傾倒垃圾所導致的惡果。在加拉巴哥群島，野山羊嚴重磨毀損耗依莎貝拉島的山峰，因而改變了降雨模式及水的循環。區區野山羊，竟能改變一座島嶼的氣候。即便是達爾文的雀鳥也逃不過外來種的加害。最近科學家注意到，雀鳥的巢被某種外來寄生蠅類的幼蟲所侵

襲；夜晚，蛆樣的幼蟲如吸血鬼魅般顯現，吸乾雛鳥的鮮血，殺死將近六分之一數量的雀鳥。 我們要怎麼去計算外來物種所製造的衝擊？又該怎麼去掌控牠們帶來的傷害？若純以經濟層面為評斷衡量，美國聯邦政府估計，在一九○六至一九九一年間，包括惡名昭彰的歐洲舞毒蛾與地中海果蠅在內的七十九種非原生種生物，總共造成九百七十億美元的損失，那可是每年近十億美元的耗損。而根據最近康乃爾大學一群研究者的推估，損失金額更往上攀升至每年一千三百八十億美元。此外，德州每年得耗費近五億美元，控制並彌補南美火蟻導致的損害。至於監控與撲殺斑馬貽貝，每年則耗費五十億美元；俄羅斯小麥蚜蟲，一億七千三百萬美元；五大湖區的寄生性八目鰻，一千萬

美元；草地、花園、高爾夫球場的外來植物病蟲害，二十億美元；船蛆，兩億美元；棕樹蛇的監控與研究，六百萬美元。至於像是西尼羅病毒等「急症」，損失則多以喪命的人數計算——從這個角度來看，至少對西方國家而言，一條人命都嫌多了。 生態學家的評估方式則又不同。外來的動植物愈能輕易自某地移往另一地，則會有愈多的原生種被推入絕滅的道路，尤其是生存在地球荒僻角落的動植物，它們無法承受漸趨世界化的分布方式帶來的威脅。一九九一年，美國魚類及野生動植物署（U.S. Fish and Wildlife Service）正式將一百六十個物種列入受威脅或是瀕臨絕種的清單裡。而至少有一部分的原因，是來自於外來種的競爭與掠食。

最近康乃爾的報告更預測有超過四百個物種，將近瀕臨絕種物種清單的一半物種，其生命已危在旦夕。哈佛大學生物學家艾德華‧威爾森（Edward O. Wilson）更明白指出：外來種的引入是除棲地破壞以外，導致生物步入絕滅的第二主因。 然而在公眾的眼裡，外來種卻是那樣的普遍，彷彿家常便飯般融入我們的生活當中。它們是如此頻繁地出現在報章雜誌裡，我們反而無法全面掌握其影響；如同我們無法探知原有的森林面貌，因為外來的樹種不間斷地萌芽、不斷改變著森林。無論是紐西蘭的負子鼠，非洲的松樹，或斯洛伐克的巨型豬草，如今，大自然正邁入一個全新紀元——某科學家稱之為「同質」（Homogecene）——生物多樣性的最大威脅

不再只是推土機或殺蟲劑，而是「大自然」本身。同質化正緩慢、令人悚然地進行著，隱隱透露著危機；外來種漸漸滲入達爾文所辨識的異質架構，以幾乎無可察覺的方式，竄奪並取而代之。我曾遇見過一名生物學家，他生動地描摹出同質化對個人的影響：「我們失落了那些屬於自己的家的特質。在你嘗試描述你從哪裡來，或許是不經知覺的，你會望著窗外的動植物。當我們失去了那獨特的存在感，一定有什麼非常不對勁。你會問自己：哪裡才是我的家？」 ●自然的本質 為釐清謎團，為了解家的本質，我決定暫時離開我的家。習慣上，「自然」與「家」這兩個詞彙不會出現在同一個句子裡。自然是原始的、純潔的、沒有人工雕琢痕跡的，是完全區隔開來的疆域。當人類

不斷繁衍，自然就逐漸縮減，直到完全消失無蹤。我愈是閱讀關於外來種的諸般事蹟，愈不禁想道，或許，我們需要更細微深入的觀點。畢竟，自然更迭已歷經數億，甚至是數十億年的時間，而那也正是訴說動植物如何分布於各個地域的「生物地理學」（biogeography）的本質。雖然得付出代價，如今，自然似乎正準備大顯身手。這是自然的嶄新面貌嗎？抑或是它狂亂失序的表現？在這個瞬息萬變的世界裡，究竟什麼才是自然？ 我也了解到，身處城市裡的我是無法適切回答這些問題的。城市是由人類所建築，為人類所建築，因而我樂於生活其中。但城市裡所謂的自然，絕對不符合純粹的標準：中央公園裡那繁雜無章的野趣，其實是景觀建築師的精心傑作；而

動物園裡的北極熊得定期諮詢心理醫生，治療踱步強迫症。某天，我佇在公寓的後陽台（我租金穩定的公寓除了室內房間，另有一方室外陽台），看見我的鄰居穿過天井，朝我揮手，試圖吸引我的注意：她的寵物非洲灰鸚鵡飛走了，想問我是否看見牠？猶記得我絲毫沒有敦親睦鄰的熱誠，不耐地想著，「別來煩我了！」並竟然帶著點兒愉悅地想著，那片乏味的鴿子灰城市天空裡，終於給添了筆異國情調的非洲灰。世界上有太多與我一樣的人。所以，為了真確了解因為生態侵入帶來的威脅，我必須撇除融入我人性裡的同質性思想，我必須清晰看見自然未經改變過的異質性原始面貌。我要去尋找人類足跡終點和自然起點的疆界，並大步跨越過它。 於是，我展開旅程。起初只是

對於追蹤跨物種的遷移路線抱著些微興趣，但隨即對所有野生外來物種的研究陷入狂熱；為了尋找牠們的蹤影，我的足跡踏遍全世界。我參與探討外來種、非原生種、破壞水生生物的物種，以及海洋入侵生物的會議；我蒐集於挪威舉辦的外來種討論座談的備忘紀錄；我訂閱詳述塔斯馬尼亞外來水生動植物的圖解活頁刊物。棕樹蛇的研究不過是個起點。我乘著船隻穿越海洋，我在陸路上行進，我匍匐爬過黑暗的地下世界，並遇見獨眼巨人波里菲瑪斯（Polyphemus）的魂魄。只差沒有那條白鯨了。梭羅（Henry David Thoreau）曾經這麼說道：作為一名旅人，不需要背井離鄉。梭羅願捨棄南海遠征，改以探索人的內心世界。忘了他的話！我要起而

追尋，追尋我的道路直到自然的盡頭，追尋我的道路直到最後。 譯注 1：此句原文 The meek shall inherit paradise 源自《聖經》詩篇三十七：十一，「謙卑人必承受地土。」（The meek shall inherit earth.）   推薦序一 外來種動物所引發的生態危機 國立台灣師範大學生命科學系教授　杜銘章 人類必須仰賴其他的生物才能存活，但人類的經濟發展和人口膨脹已嚴重影響到全球的自然環境，全球生物多樣性消失的速率已遠遠超過自然滅絕的速率，如果我們再不關心生物多樣性的危機，人類的永續生存也將面臨嚴重的考驗。人類改變棲息環境是造成生物多樣性消失的主要因素，而第二大

因素就是外來種的入侵。因為島嶼生態系對外來種的抵抗力特別差，所以外來種對生物多樣性的威脅在島嶼生態系更是嚴重。外來種便是威脅夏威夷自然生態的最重大因素。 本書從關島的外來入侵種動物棕樹蛇為起點，詳細的介紹了這種不引人注意的動物如何一步一步的在二十年內遍布全島，牠們捕食島上的蜥蜴、鳥類、和小型哺乳類，島上十三種原生鳥類已有九種徹底滅絕，剩餘的種類也多已瀕臨絕種，同樣地，島上的蜥蜴、蝙蝠也在牠們的捕食下，滅絕或瀕臨滅絕。棕樹蛇除了造成島上的生態浩劫還咬傷許多人，並經常因攀爬電線而引發電力中斷，光是電力中斷的損失，估計每年就要花費一百萬美元，其他投注在拯救島上瀕危物種，和防止棕樹蛇遷移到其他地區的開

銷，更是難以估計。 夏威夷也是嚴防棕樹蛇入侵的許多地區之一，然而即使棕樹蛇不入侵夏威夷，夏威夷的原生物種也早已面目全非。夏威夷群島是生態的瑰寶，人類尚未抵達夏威夷之前，約有九十%的原生物種是夏威夷群島所特有。在一七七八年庫克船長偶然發現夏威夷群島之後，無數的科學家便渴望前去一探如此完美隔離的群島。然而隨後而來的訪客或移民也是造成夏威夷自然生態快速毀壞的開端。有意無意被人類引進的外來種藉由捕食、競爭或傳染疾病等，不同機制危害原生物種的生存，現在外來的物種幾乎與原生的物種一般數量。棕樹蛇只不過是夏威夷所憂心的無數外來種之一罷了。一九五八年，查理斯．艾爾頓在《入侵生態學》（The Ecology o

f Invasions）一書中寫下對夏威夷生態的觀感。「那裡的生態是場大災難。」 自然屏障如海洋、溪流、高山、沙漠等阻隔了物種的交流，造就了許多特有的物種和生態系，但現代的人類藉著強而有力的運輸工具往來於全球各地，許多外來種也跟隨進入原本到不了的新領域。看似沒有地理屏障的海洋其實也自有其藩籬，然而海洋也已充斥著外來入侵種的危害。作者在第三部「啟航」內便描述了船運如何幫助外來種散播到原來到不了的海域，在入侵後又如何危害原生動物甚至改變生態環境。最後一章提到人類在探索外太空生命的過程中，太空飛行器的生物污染防制非常重要。這一方面是擔心地球的生命又污染宇宙的其他星球，但其實更擔心的是太空飛行器的生物

污染，會破壞動輒數十億美元的搜尋外太空生命計畫。也就是說若沒處理好太空飛行器的生物污染問題，找到的外太空生命很可能是隨著太空飛行器繞一圈回來的地球微生物。這樣的擔心和作為也點出了人類面對外來種的慣有態度。即外來種縱然已徹底改變生態環境，若不危及人類自身的利益，誰又會真的在乎呢？ 這樣的態度其實也沒什麼好苛責，但當生態環境被同質化後我們真的不受影響嗎？在地球生命的歷史中，有五次的生物大滅絕，其中以二億四千五百萬年前，二疊紀至三疊紀之間的大滅絕最為顯著，估計當時約有七十六%至九十六%的生物物種滅絕。那次的大滅絕為何特別慘烈是科學家很感興趣的問題。科學家發現二疊紀晚期，地球上所有主要的陸塊彙集成一大

陸塊，原本被隔離的許多生物這時可輕易的遷移，少數優勢種固然因此而更繁盛，但更多的物種被淘汰滅絕。除了陸塊結合，那時全球氣溫也正處於上升狀況，當時高緯度地區的增溫幅度大於赤道地區，兩極和赤道間的溫差變小，全球氣候相當一致。看起來很熟悉嗎？的確！我們現在的外來種和全球暖化的問題豈不很像二疊紀晚期？然而更教人?把冷汗的是現在還多了一項，那就是人類的快速改變和破壞自然環境。因為人為的影響，目前全球生物多樣性，正以前所未有的速度消失，據估計目前世界上每天滅絕的物種超過一百種，倘若此種惡化的趨勢再不獲得改善，到了二○五○年，世界上將有四分之一以上的物種消失。隨之而來的很可能是地球史上的第六次大滅絕。 第六

次大滅絕是否代表人類也將滅亡我們無法預知，但生態系的嚴重破壞會導致人類社群的衰亡卻有明確的史實。大部份的肥沃月灣原來曾為森林所覆蓋，但由於伐林造田、濫伐木材，而當地的降雨量低，森林無法快速復原再加上大量羊群啃食，終將「肥沃月灣」變成沙漠，結果文明和權力核心亦隨之西移。復活節島也曾盛極一時，從島上的考古遺址可以看到樹林的消失，島民的食物遺骨也由海鳥、海豚等野生動物逐漸轉變到以老鼠為主，最後甚至於出現人吃人的慘事。在一七二二年歐洲人踏上這個島嶼時，已是沒有任何樹林的不毛之地，徒留巨石雕像供人憑弔。其他如馬雅文明和阿納薩茲印地安社群的凋零，生態浩劫一樣扮演關鍵的角色。 生態環境的健康和地球村的永續生

存有絕對的關係，而外來種的問題所造成的生態危機已有許多前車之鑑，這本書除了詳細介紹許多案例，也帶領我們認識許多生態學者如何在其崗位上努力不懈。它所傳達的內容並不只是入侵生態學的專業知識，還是世界公民應具有的基本認知。尤其島嶼生態系較脆弱，對外來種的抵抗力也較差，福爾摩沙的島民們更需警惕在心，否則談何永續？   第一部 在蛇的懷抱裡第一章 失聲的森林當檀香山機場的接駁車司機聽見我的目的地，他禁不住笑了：「小心蛇噢！」九英里寬、三十英里長的關島，自夏威夷跨越國際換日線約需七個鐘頭的飛行時間。關島目前是世界上最特殊的文化熔爐之一。它是馬里亞納群島最南方的島嶼。馬里亞納群島是四百萬年前因海床噴發

所形成的一串島鏈，連綿五百英里長；若非此處海水深達七英里，它將是地球上最高的山脈峰鏈。最早居住於關島的人種為南亞譜系的查莫洛人（Chamorro），自三千五百年前起便極其繁盛，直至十六世紀初期，西班牙人、天主教徒、感冒病毒與天花等，不約而同地來到這裡。現在，他們的後裔集中於關島南邊的三分之一土地，說著西班牙語和古查莫洛語混合的語言，駛著小貨車徘徊於靜謐、列綴著美麗棕櫚樹的村落與村落間，舉辦歡騰熱鬧的週日嘉年華，榮耀他們的守護神，一切宛若東洛杉磯延長的熱帶假期。一八九八年，西班牙依巴黎條約將關島、波多黎各與菲律賓割讓給美國。其間，美國曾一度喪失對關島的主權：一九四一年十二月八日，國際換日線的另一

頭爆發珍珠港事件，日本以鄰近的塞班島為跳板，入侵關島。三十一個月之後，在歷經太平洋戰役中最為腥風血雨的一場苦戰後，關島又重回美國懷抱。自一九四四年起，美國軍方獨占關島北邊三分之一、宛若叢林的石灰岩高原，作為空軍基地要塞；直至十數年前，甚至設置有數百顆的核子彈頭。儘管如此，卻未曾聽聞任何怨言。想是對關島總共十五萬的人口而言，軍方與關島政府提供了半數以上居民的就業機會。關島是美國的領土，是一塊當地國會議員非經票選、打著「通往密克羅尼西亞的大門」和「美國一天開始的地方」旅遊旗幟的特區。那是個多麼特殊的島嶼呀！將關島三等分，串連北部與南部的中段略作狹長，充斥著購物商場、速食連鎖店、高聳的休閒度假旅館、

一座國際機場，以及熙來攘往、日夜不曾稍作停歇的車流。究竟哪一個紅綠燈交叉口是杜夢（Tumon）與塔慕寧（Tamuning）的模糊交界？哪裡是塔慕寧的盡頭，哪裡又是亞加納（Agana）的起點？對於大多數美國本土的旅人來說，關島不過是他們前往帛琉、波納佩（Pohnpei）等更靜謐、宛若天堂的島嶼時，短暫停留的中繼點。但對於世界各地的旅人，尤其是人數急遽增長的日本新婚夫妻、商人、度假者和血拼購物者而言，關島是他們旅程的終點。在這裡，你能以便宜的價格在射擊場裡選擇喜愛的槍枝盡情射擊（於日本非法）；或是打扮得像牛仔，騎著馬在場子裡繞圈兒。只要找得到停車位，你可以在世界上最大的 KMart（美國連鎖大型賣

場）以免稅的價格恣意血拼；在晚上九點營業時間結束前，這裡的停車位可是無時無刻停得滿滿的呢。你也可以挑選專為日本人所設計與服務的旅館休憩。一九七二年，當日本軍官橫井庄一終於離開了躲藏二十八年的隱密洞穴，完全不知戰爭早已結束的他看著滿街的日文廣告招牌，不由得要困惑：究竟戰爭是誰勝誰敗呢？