廣州地鐵的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

城市軌道交通變電所設備安裝

為了解決廣州地鐵的問題，作者左傳文（主編） 這樣論述：

本書凝結了中鐵一局集團電務公司近年來承建的蘇州地鐵、廣州地鐵、北京地鐵、成都地鐵和深圳地鐵等數十項城市軌道交通工程變電所設備安裝施工經驗，重點闡述了城市軌道交通供電系統變電所設備安裝的施工工藝、方法、安全措施、環境要求和質量控制等環節的具體做法。書中引用了供電系統工程變電所設備安裝所涉及的一些新技術、新材料、新工藝、新方法，突出了城市軌道交通變電所設備安裝施工技術特點。本書分14章，內容基本涵蓋了城市軌道交通變電所設備安裝至送電開通運行所涉及的子單位工程、分部工程。

廣州地鐵進入發燒排行的影片

從挑釁到歡慶：論快閃行動的流變歷程與其在臺灣的發展境況

為了解決廣州地鐵的問題，作者陳照欣 這樣論述：

快閃行動是一種流行於全球都會地區的新興現象，從2003年發展至今已有十餘年的歷史。最早的快閃行動發生在紐約，以一大群人突如其來地在人來人往的公共場所中進行某一種無厘頭、莫名其妙的行動為最大特色；當時的快閃行動，由於動機不明，意圖不清，隱約帶給人一種挑釁著社會規範的味道。隨著時間發展，快閃行動逐漸與大型遊戲結合，成為一種對大眾開放、趣味十足的娛樂活動。近年來在臺灣，結合了不同藝術形式的快閃表演漸趨流行，成為各公家機關或主流藝文機構傳達其訴求的華麗媒介，同時也營造了歡慶的氛圍。快閃行動何以能從一種負面的、挑釁著社會規範的邊緣現象，逐漸轉變為另一種正面的、歡慶著集體價值的流行現象？在爬梳了快閃行動

從2003年發軔至今，從紐約被推廣至全球，而後被引進到臺灣地區，歷經了十餘年的發展脈絡之後，研究者發現其中的巨大轉變是顯而易見，並且深富探討價值的。在爬梳快閃行動從2003年迄今的發展歷程之外，本文也分別援用了Richard Schechner的表演研究理論與Victor Turner的閾限理論，來探究其作為一種表演，以及作為一種社會群體活動在歷來發展上的轉變，並試圖去探討這樣的轉變所具有的意義。研究者發現，快閃行動的轉變，大致上呈現了從低敘事性到高敘事性，從類閾限現象到閾限現象的發展趨勢；而這樣的轉變，也體現了人們在展示行動，以及對展示行動賦予解釋兩者間關係的變化。在各種不同的社會中，人類的

集體文化與價值本來就是持續變動、更迭的。透過本研究，除了對快閃行動的發展脈絡有了更綜觀的了解之外，研究者也期望，能夠在分析快閃行動歷來轉變的研究歷程中，找到一種適宜的角度，從而能更客觀地去理解開放社會中各種文化現象之消長。

股權激勵你不能做--股權激勵失敗啟示錄

為了解決廣州地鐵的問題，作者劉建剛 等 這樣論述：

本書從天時、地利、人和、廟算4個角度，深挖27個典型失敗案例，解密不為人知的股權陷阱。通過解讀美好集團、中聯重科、科力遠、眾信旅遊、朗姿股份、上海家化、國美電器、俏江南、雪萊特、富安娜、汽車之家、摩拜單車、三六五網、九陽股份、伊利股份、康緣葯業、蘇泊爾、海普瑞、蘇寧、萬科、樂視、真功夫、土豆網、霸王集團、雷士照明、《邏輯思維》、眾籌咖啡等企業股權激勵失敗案例，本書認為，天時不對（主要包括宏觀環境、資本市場、行業特徵、政策法律環境）、地利不具（公司特徵、公司治理結構、高管特徵）、人和不備（大股東控制、內部人控制、高管減持套現、持股比例）、廟算不妥（激勵對象、激勵模式、時間周期

、行權價格、行權條件）是股權激勵失敗的四大主因。 此外，本書還從勢、道、術三個維度總結了股權激勵的敗因，分析了股權激勵失敗通常存在主客觀方面的十五大敗因等。最後，本書總結為：股權激勵是一項系統工程。書中列舉了大量股權激勵的鬧劇與悲劇，針對每個案例作具體點評和分析，有助於計劃實施股權激勵的企業少走彎路——優秀的企業不僅會從自身的錯誤中學習，還能從別人的錯誤中汲取教訓，從而實現加速成長。 劉建剛，深圳中力知識科技有限公司董事長/CEO，中國合夥人研究中心高級研究員，前海股權事務所創始合夥人，工信部全國中小企業商業與股權研究中心執行主任。帶領團隊創建了「企業壹號商業系統」理論體系，並構建

了「企業頂層設計」的架構模型及實施系統。擅長將企業商業模式、戰略規劃、公司治理、組織運營、股權激勵、產融規劃、資本運作、領導力發展等元素有效融合。 其他作者還包括前海股權事務所、中力知識科技專家團成員：劉建剛、李建輝、邵鐵健、張宏強、馬偉、譚開強等。該團隊研發專利30余項，完成多項國家相關課題研究。該團隊及成員曾深度服務過海南航空、可口可樂、王老吉、廣州地鐵、中國移動、中國電信、中國聯通、華潤集團、聯想集團、網易科技、TCL、加多寶集團、美的集團、廣州本田、華潤怡寶等數百家上市公司、新三板企業、國有企業，數千家擬上市公司和成長型企業。

人臉辨識應用於交通支付之可行性研究

為了解決廣州地鐵的問題，作者房蓓芬 這樣論述：

2017年iPhoneX運用人臉辨識做為手機解鎖工具，因而引起一陣話題。事實上，人臉辨識的應用從早期相機的人臉偵測模式、治安維護與門禁管制，到近期個人生活消費透過人臉影像進行身份識別等應用日益增廣，但大多仍僅做為身份識別之輔助工具，而非做為單一識別因子，因此本研究主要探討使用人臉辨識取代現行票卡(電子票證)做為票卡載體的可行性，亦即作為交通支付工具之可行性。本研究從彙整各國交通支付的特性、人臉辨識的特性、人臉辨識系統運作流程及國內外人臉辨識應用場景後，經由SWOT歸納人臉辨識於各國導入的優缺點，以作為後續國內推行之參考依據，為本研究貢獻一；再從國內交通支付市場、法規制度及交通支付系統整體架構

探討是否適用於本國交通運輸，再藉由專家訪談瞭解交通業者(營運單位及建置廠商)關切事項，進而提出人臉辨識技術於交通運具時的系統整體架構，為本研究貢獻二。個人隱私與人臉辨識等生物技術應用一直存在著爭議，藉由人臉辨識的應用場景愈來愈多，人們接受度亦會隨之提高，因此本研究建議：(一)人臉資料的採集由公正第三單位統一採集並制定相關使用規範，各需求單位在取得旅客同意後，得向該單位申請資料，避免個資外洩或盜取；(二)在交通支付系統部份，將現有閘門結合人臉辨識系統，使用人臉作為票卡載體。在平時可使用人臉辨識作為搭車扣款依據，而在大量人流進出站時，可將閘門設為常開模式，加速通過；(三)在帳務部份，則可採取後台扣

款方式。