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國立臺灣大學 地質科學研究所 李紅春所指導 王瑞琳的 以中國東北長春吊水壺洞石筍重建晚全新世古氣候和古環境變化 （2018），提出時雨量6mm關鍵因素是什麼，來自於石筍、氧同位素、碳同位素、晚全新世、AMS14C定年。
而第二篇論文國立成功大學 土木工程學系碩士在職專班 陳建旭所指導 蔡宗霖的 修補材料和熱拌瀝青混合料之路面績效評估 （2015），提出因為有 瀝青貼片、轉爐石、路面績效評估的重點而找出了 時雨量6mm的解答。
以中國東北長春吊水壺洞石筍重建晚全新世古氣候和古環境變化
為了解決時雨量6mm 的問題，作者王瑞琳 這樣論述：
中文摘要中國長春市位於東亞夏季季風的北緣，與中國中、南部有著十分不一樣的氣候特徵，研究該地區的古氣候有助於了解整個東亞季風氣候的變化及其影響因子。於長春市吊水壺洞採集的兩個石筍：DSH-1 (7公分)和DSH-2 (10公分)，分別在0.85公分和0.98公分左右的深度存在間斷，沉積間斷上方顏色較白較純；下半部由於石筍生長於洞內洪氾的淤泥之上，碳酸鈣純度不高，顏色褐黃。鈾釷定年困難，藉由210Pb定年與AMS碳十四定年建立石筍的年代模組。兩根石筍的210Pb定年均顯示頂部為現代沉積， 但DSH-2的210Pb定年結果較好，DSH-2頂部6mm為200年以內的沉積，沉積速率約為0.036mm/
yr，AMS碳十四定年經死碳影響 (640年)的校正後，建立了約5300年的石筍年代模組。DSH-1的AMS 14C年代結果與DSH-2的基本相同，但死碳影響變化較大。DSH-1和DSH-2分別做了486與698個穩定同位素分析，兩根石筍的穩定同位素結果有著相似的變化趨勢，指示為可用之氣候重建材料，並藉由兩根石筍穩同變化的峰谷點進行DSH-1的年代建立與校正。d18O、d13C與氣測資料及多種氣候指標(總太陽輻照-TSI、太平洋十年震盪指數-PDO、南方震盪指數-SOI)做對比，結果顯示d18O偏輕時對應於高降雨，反之亦反，指示主要反映降雨量效應，且d13C與d18O有相同的變化趨勢，指示氣候
對於當地植被的影響。高雨量時期，d18O 偏輕，氣候濕潤，有利於植被生長，植被繁茂使d13C偏輕。d18O與總太陽輻照的對比結果可見d18O偏重時對應於較弱的太陽輻照，反之亦然。如在中世紀暖期、1800~1600 yr BP、以及2700~2400 yr BP，皆可見d18O與d13C偏輕(指示潮濕與植被良好時期)對應於較強的總太陽幅照；而在小冰期前期、3200~2800 yr BP，亦可見d18O與d13C偏重對應於較弱的總太陽輻照，尤其在約1300-1400 yr BP，石筍紀錄中d18O最重的時期，對應到總太陽輻照的最弱期。石筍紀錄中小冰期晚期因石筍沉積間斷而無紀錄，推測可能為當時氣候過
於冷乾不利於石筍生長。d18O與PDO、SOI的比對結果中發現d18O偏輕時，對應於PDO的冷相位及反聖嬰時期，此兩時期時，西太平洋海溫較高，可從海洋帶來較多水氣。從水氣來源分析(NOAA HYSPLIT MODEL)結果中可見，氣測資料中的明顯乾期(AD2006)與濕期(AD1955)來自海洋的水氣有明顯不同，指示出研究區域的氣候，主要受太陽輻照的影響且水氣來源主要來自西北太平洋。
修補材料和熱拌瀝青混合料之路面績效評估
為了解決時雨量6mm 的問題，作者蔡宗霖 這樣論述：
由於國道高速公路與市區道路之鋪面受到車輛荷重和氣候影響，路面破壞較為明顯，可能影響行車安全。本研究於國道1號麻豆戰備道北上路段進行瀝青貼片及於台南市南區永成路一段進行轉爐石Basic Oxygen Furnace Slag (BOF)，為探討於瀝青混凝土路面使用瀝青貼片與BOF作為維修材料取替天然粒料，並與傳統維修材料在相同環境下，進行績效比較。評估鋪築前後進行現地路面績效評估之抗滑度(BPN)試驗、平坦度(IRI)試驗、Clegg衝擊試驗、車徹量試驗、鋪面密度(Pave)試驗、雨量影響與交通荷重影響分析(ESAL)等檢測評估方式。 傳統維修材料與瀝青貼片之抗滑值(BPN)並不因為材料不同
而有太大的差異，整體而言均能維持在45以上，顯示鋪面抗滑能力良好。傳統維修材料鋪築後平均IRI值在2 m/km左右；而瀝青貼片則因檢測時已出現坑洞、側擠等破壞情形，所以IRI值已超出3.5 m/km，顯示傳統維修材料行車狀況良好，而瀝青貼片行車狀況較差。車轍量會隨著時間及ESAL值增加而有上升趨勢，傳統維修材料在鋪築後2個多月的時間裡，車轍量為2mm屬輕微車轍，顯示其鋪面狀況良好；瀝青貼片則在鋪築後第四天出現車轍量6mm的情形，雖尚屬輕微車轍。顯示瀝青貼片之抗車轍能力較差。瀝青貼片材料主要破壞原因為雨量與交通荷重，於鋪築期間歷經颱風與午後陣雨的發生，容易使瀝青貼片材料產生貼片材料剝落現象，加上
重載交通量帶走混合料，形成跳料與坑洞。BOF之施工前後BPN數據並無明顯的差異，均大於45以上，表示鋪面之抗滑性良好。IRI值明顯由3.5~4.6m/km降至1.4~1.8m/km，顯示工程品質能夠降低IRI值。車轍量有明顯改善，均維持在1.2~5.4mm以內，屬於輕微車轍，隨著施工後開放交通時間增加而車轍量逐漸增加。CIV值仍均在75~99之間，顯示檢測位置隨時間增長而瀝青混凝土之壓實現象則變得明顯，顯示鋪面與路基結構良好，短期檢測結果顯示，BOF鋪面狀況良好。