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更換 含氧感知器進入發燒排行的影片

以簡易車體動力計進行機車污染定期檢測的探討

為了解決更換 含氧感知器的問題，作者林煜旻 這樣論述：

現行台灣機車的定檢制度為無負載惰轉檢驗，在此制度下常遭到有心人士的調校使得機車通過定檢。如果使用新車檢驗方法不僅需要龐大的架設成本，其路徑UDC(城市駕駛模式)更是長達800秒，因此我們必須先從惰轉與定油門檢測方法，探討現今定檢的成效，再進一步開發出不需要高成本的簡易型行車型態檢驗。本研究實地收集各大機車與引擎進行研究，首先對於大學校園周遭蒐集79輛機車進行惰轉檢測，使用廢氣分析儀查看使用中機車的惰轉污染排放濃度是否符合法規，進而分析現行定檢效益是否可以有效找出高污染車輛。其中有63輛機車在排氣管上設有孔洞，可以用於分析觸媒工作效率，判斷觸媒是否有效轉換污染物並且得知平均觸媒轉換效率。檢測結

果，發現道路上行駛中的車輛仍有不通過定檢標準，且部分車輛的排氣管觸媒轉換效率低，分析後得知觸媒效率低的不一定無法通過定檢，但無法通過定檢的轉換效率一定低。除了惰轉以外我們建立一套定油門檢測系統，將路上常見的光陽Many 50引擎架設在引擎動力計上，檢測常用的油門開度，分別是20 %與30 %，並將引擎缸頭溫度控制在攝氏100度，量測引擎性能與污染排放濃度，探討不同油門開度對引擎污染物的影響。除了量測不同油門開度外，還測量排氣管中三元觸媒轉化器對污染轉換的成果。五期機車後所標配的含氧感知器對於機車閉迴路控制污染有相當大的成效，因此我們也建立有無含氧感知器對於機車污染的影響。最後綜合以上判定現行的

機車定檢方式對於車輛真實污染的控制無效。 判定現行惰轉檢測形態無用後，清潔動力與綠色能源實驗室建構一套簡易動力計，並且在動力計上創建簡易行車型態用以快速、有效、低成本找出高污染的車輛並量測車輛真實污染量。在底盤動力計上架設流量計、溫度計及廢氣分析儀量測機車每秒污染排放量，透過積分算出污染排放係數，並且從離散指標看出檢測重現性，已顯示其可行性。並將污染排放係數分級成高、中、低污染排放指標。除此之外分析惰轉與此行車型態之相關性，進一步確立惰轉與行車型態之間有相當大的差異。在此行車型態中我們也建立新舊排氣管對於行車型態污染排放係數的影響。 有了簡易底盤動力計的系統，我們採集台中市區學生的常見路線

：路徑一(國立中興大學至台中火車站)、路徑二(國立中興大學至台中高鐵站)以做為真實行車型態。首先分析真實行車路徑中的污染濃度遠遠高出於惰轉值，甚至高出於現定的惰轉定檢標準數倍，以此用以判斷惰轉定檢成效。接著透過分析車輛時速與引擎轉速對於污染物產生情況，以了解在加速情況會造成污染物急遽上升。最後檢視真實行車路徑與法規行車路徑特性，了解在惰轉-等速-加速-減速不同的比例，最後分析因不同特性所造成的污染排放係數不同。結果顯示目前官方使用的標準行車型態UDC並無法表現台灣的污染排放量。