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國立成功大學 建築學系 葉玉祥所指導 林沛均的 木構造柱梁接點以新開發金屬組件接合的旋轉行為 （2020），提出木 牙 螺絲 自攻螺絲關鍵因素是什麼，來自於福杉、銑槽、鋁合金組件、柱梁接點、旋轉行為。
而第二篇論文國立彰化師範大學 工業教育與技術學系 鄒國益、陳狄成所指導 林師嫺的 高扭矩車輛扣件多道次鍛造成形模擬及實驗驗證 （2019），提出因為有 高扭矩車輛扣件、等效應力、等效應變、模具應力、鍛流線的重點而找出了 木 牙 螺絲 自攻螺絲的解答。
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混凝土結構用錨栓 設計與解說
為了解決木 牙 螺絲 自攻螺絲 的問題，作者喜利得(股)公司 這樣論述：
在工程中採用後置固定的應用是極為普遍的，其優點是安裝方便、放樣點位準確等。讓設備物或附屬結構可以迅速的與主結構體結合以達成安裝、增建、改建、補強等目的。而這兩體之間的連結物扮演著極重要的角色，一旦疏忽就極可能發生如上述的意外事件。 本固定技術手冊為提供給設計者在後置固定設計上的詳細技術解說與方便查閱的數據資料外，並介紹各類型後置固定的相關規範與設計範例，以協助設計人員之用。本書是為在工程中所遇到的後置固定的相關問題持續研究與發展著新的應用，如植筋工法的應用、擴底式錨栓應用等。
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木構造柱梁接點以新開發金屬組件接合的旋轉行為
為了解決木 牙 螺絲 自攻螺絲 的問題，作者林沛均 這樣論述：
本研究主要開發新金屬組件於木構造柱梁接點的旋轉行為，並選用國產福杉為對象，以足尺試驗評估金屬組件的抗彎性能，再以自攻螺絲補強，比較補強前後於結構性能的差異。首先，本研究開發兩種不同長度的金屬組件，評估金屬組件的彎矩性能，規格為40 x 120 mm與40 x 140 mm，厚度為12 mm。木構造柱梁接點使用國產福杉製作，柱構件為實木，長為1200 mm，斷面尺寸為120 x 120 mm；梁構件為集成材，長為1000 mm，斷面尺寸為120 x 180 mm，部分梁構件的端部作銑槽處理，而銑槽尺寸與金屬組件的規格相符。本研究的補強材料是採用直徑8 mm的全牙自攻螺絲，藉此提升後補強的抗彎性
能。柱梁接點的旋轉實驗主要評估三種參數對於接點結構行為的影響。先是兩種不同長度的金屬組件，再來是梁試體之底部斷面是否銑槽，最後是有無使用自攻螺絲補強。經過18組足尺力學實驗，評估柱梁接點的旋轉勁度、極限彎矩、降伏彎矩與延展性能，探討不同參數對於柱梁接點的抗彎性能影響，與其接合系統的破壞型態。研究結果發現，鎖固於柱梁試體的金屬組件長度增加，其金屬組件於柱梁試體上的力臂亦增加，故其旋轉勁度、極限彎矩與降伏彎矩性能提升。而國產福杉試體是否銑槽對其柱梁接點的性能影響，可以發現在不同長度的金屬組件中，銑槽試體比未銑槽試體之極限彎矩提升，但旋轉勁度並沒有提升。由此可知無論木材試體是否有銑槽，都可以帶來不一
樣的結構性能。接著，柱梁試體在初次實驗後，試體上已有部分的纖維破壞及金屬組件損壞，以至於難以修復回原本的樣態，後補強的旋轉進勁度幾乎比之前少了60 %以上。不過因有自攻螺絲束制構件的變形，故其極限彎矩與降伏彎矩而有效提升。觀察木構造柱梁接點的破壞模式，主要分成以下三個類別：(1)金屬組件（公）與柱試體分開佔72%，推測其原因是公扣件的自攻螺絲數量較金屬組件母扣件少，故多數呈現此種破壞型態；(2)金屬組件彎曲變形佔17%；(3)公母組件之間分開佔11%。未補強的破壞模式大致為第(1)種破壞模式，破壞後補強所衍生的破壞模式為第(3)種破壞模式。總結來說，本研究開發出來的金屬組件，可以提供良好的抗彎
強度與旋轉勁度，即使簡化金屬組件的施工複雜度，依然保有不遜於國外商用產品的性能。因此，在國內木構造日新月異的情況下，本研究開發新金屬組件於木構造柱梁接點，進而推動國內開發抗彎型接點所使用的金屬組件，奠定了國內開發與設計金屬組件的基礎，以及透過評估方法來檢討設計的優劣。
高扭矩車輛扣件多道次鍛造成形模擬及實驗驗證
為了解決木 牙 螺絲 自攻螺絲 的問題，作者林師嫺 這樣論述：
本論文主要目的為利用電腦輔助工程(Computer Aided Engineering，CAE)有限分析軟體針對高扭矩車輛扣件進行多道次成形規劃、模具設計及成形模擬分析，製作模具進行實際鍛打，除比對產品尺寸以驗證模擬可行性外，並進行扣件成品材料特性分析以確保扣件品質。本研究探討之高扭矩車輛扣件有兩種，一為高扭矩梅花狀螺絲，二為高扭矩圓頭凸緣螺栓。高扭矩梅花狀螺絲規劃以3道次進行成形，可獲得各道次成形工件之等效應力、等效應變、速度場、鍛造負荷及模具應力，可得知在第3道次成形之工件產生最大等效應力1,080MPa及最大鍛造負荷246.45kN(佔整體鍛造負荷61.70%)，其所產生之最大模具等效
應力為3,260MPa，代表第3道次模具最容易產生磨耗及損壞。而高扭矩圓頭凸緣螺栓之成形，成功地將5道次成形改善成4道次成形，以彈簧及滑動模同時將頭部內梅花狀及凸緣成形，可減少1道次成形。並求得第4道次工件所產生最大等效應力970MPa及最大鍛造負荷644.4kN(佔整體負荷53.52%)，所得之最大模具等效應力則發生在梅花衝頭上2,800MPa，但所產生之模具應力並未超過碳化鎢3,800MPa之容許應力，梅花衝頭並未損壞。本研究依照所設計出之模具尺寸來製造模具，實際鍛打成客戶所需成品，將高扭矩梅花狀螺絲模擬尺寸與成品尺寸相互比對，其最大誤差為3.71%。而高扭矩圓頭凸緣螺栓模擬尺寸與成品尺寸
相比，最大誤差為3.32%。所以，模擬仿真度高達96%以上，代表模擬之可行性。為了讓輾牙後之熱處理扣件成品能滿足客戶之要求，進行硬度、晶粒、脫碳、鍛流線及拉伸試驗，所得之結果皆滿足客戶之要求。總之，本研究成功的以電腦輔助工程分析軟體進行高扭矩車輛扣件之模具開發及設計，所得之研究成果皆能做為扣件產業研發人員之道次規劃及模具設計之參考。