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南開科技大學 車輛與機電產業研究所 賴柔雨所指導 廖福源的 運用OBD-II於大型商用車排氣檢驗之研究 （2019），提出柴油車黑煙檢測關鍵因素是什麼，來自於柴油引擎、排氣檢驗、OBD-Ⅱ。
而第二篇論文大葉大學 機械工程研究所碩士在職專班 謝其源所指導 吳信宏的 柴油車坡道黑煙與排煙試驗法之相關性研究 （2004），提出因為有 柴油車、坡道黑煙、排煙試驗法的重點而找出了 柴油車黑煙檢測的解答。
運用OBD-II於大型商用車排氣檢驗之研究
為了解決柴油車黑煙檢測 的問題，作者廖福源 這樣論述：
國內外車輛各期廢氣排放法規日趨嚴苛，以台灣環保署官網國內粒狀污染物(PM2.5)來源比例，移動污染源就佔總污染源的30~37 %，其中大型商用車之污染量所佔比率約18.3~24.8 %，因應環保減碳與防污需求，目的事業主管機關因而因應汽車科技的進步不斷加嚴廢氣排放檢驗標準。目前國內柴油車檢測車輛污染檢驗方式，環保署運用不透光率檢測方式進行檢測，如環保法規三期前之車輛，運用不透光率進行檢測時，有不合格之情形，可再運用舊式濾紙反射式再進行檢測，但兩者檢測方法在測試時都須油門急加速方法來測試黑煙排放情形，但2007年10月份後國內上市之新式四期柴油商用車輛都配備了第二代車載診斷系統OBD-Ⅱ，其功
能已具備排污超標警示儲存與資料凍結功能，由於在中低轉速就有最高馬力輸出，運用油門急加速方法來測試黑煙排放，將會損害渦輪與引擎機件，縮短後處理系統之壽命。為了避免傳統檢驗方法檢驗新式車輛之盲點，因此本研究利用通用型AUTEL MaxiSys Elite診斷電腦為主要儀器，連結OBD-II車載診斷系統進行車輛數值之讀取，經由觀察有關EGR及柴油微粒過濾器控制的相關數值變化情形，並與實測的廠家規範正常數值比對後進行分析結果，即可判斷元件是否發生故障，例如EGR閥卡滯、柴油微粒過濾器內部阻塞或破裂，這兩項元件故障都會使控制的相關正常數值發生異常變化，同時會影響到黑煙及氮氧化物排放超出法規標準，確認OB
D-II可應用於大型商用車排氣之檢驗。
柴油車坡道黑煙與排煙試驗法之相關性研究
為了解決柴油車黑煙檢測 的問題，作者吳信宏 這樣論述：
鑑於目前使用中柴油車之稽查管制以黑煙檢測為主，受測車輛須至各縣市動力站進行CNS11644、CNS11645排煙檢測，由於檢測時間過長，易造成業者與車主之不便，為了加強便民措施，及因應交通監理單位擬將柴油車定檢回歸環保署，及面臨柴油小客車開放進口之因素，屆時將造成動力檢測站檢測能量不足的衝擊。本研究將藉以坡道進行柴油車黑煙檢測，將其污染度與排煙試驗法之相關性進行探討及研究，作為初步篩選出高污染車輛後，再進行檢測，藉此有效降低動力站檢測能量不足之負荷。本研究設定之測試參數因子，以坡道12%及18%、檔位1檔與2檔、速度10 km/h與20km/h、有無助跑等，然又因車輛重量及馬力比值不同，故又
可依其重量區分原則，為未滿3.5公噸、3.5t~8公噸、8t~15公噸以及逾15公噸等，藉由此設定參數進行坡道黑煙測試，進而與排煙試驗法進行探討與分析。經由探討實驗數據分析結果，對於重量15公噸以下之車輛，選定以坡道18％、檔位2檔、速度20km/h等測試參數因子，進行高污染車輛之篩選；對於有、無助跑之數據結果，因其煙度展現互異，故建議視腹地取得狀況，進行面積規劃評估與考量。