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105年國道新建工程年刊

為了解決楊梅交流道的問題，作者陳煜熏 這樣論述：

　　本局自79年成立，已邁入第28年。回顧105年各工程計畫辦理情形，國道1號桃園路段箱涵拓建工程於7月15日通車、國道6號舊正交流道改善工程於9月28日通車、代辦之臺灣高等法院檢察署「博愛(一)大樓立面整修工程」於5月20日完工、法務部廉政署「辦公廳舍遷移整修工程」於12月30日完工、教育部體育署「國家射擊訓練基地-公西靶場工程」於12月31日完工、桃園國際機場WC滑行道遷建及雙線化工程-機場地面燈光(AGL)助導航燈光系統、國道1號龜山蘆竹段箱涵拓建工程，分別於3月21日及9月8日開工、國道1號里程49k+120~49k+670南下鄰接工程、五楊高架楊梅校前路匝道工程，

及高雄港聯外高架道路工程-商港區銜接路廊B區段(新生路南段)、臺灣桃園國際機場WC滑行道遷建及雙線化工程等代辦工程，目前均積極施工中。金門大橋工程因原承攬廠商施工遲緩，經通知限期改善未果，於6月29日終止契約，接續工程採最有利標重新發包後，於12月28日開工；國道4號臺中環線豐原潭子段計畫要徑工程第C712標於12月29日決標，近期即將開工，其餘標段依既定期程持續辦理設計作業中；國道1號甲線計畫、國道7號高雄路段計畫俟完成二階環評範疇界定程序，將繼續推動後續作業。委託研究方面，完成公路隧道設計規範通盤編修工作、活性粉混凝土材料應用於橋梁工程之研究(二)等。

楊梅交流道進入發燒排行的影片

國道交通事故與執法強度之關聯性研究

為了解決楊梅交流道的問題，作者梁浩衛 這樣論述：

高速公路自2013年拆除收費站後全面改採ETC電子收費方式，用路人不同以往必須減速通過收費站，致高速公路警察對於行車速度管理必須隨之改變，且近來高速公路重大交通事故頻傳，其中不乏有員警死傷事件，震撼社會大眾，也讓政府更加重視改善高速公路危險的工作環境，如何有效改善執勤環境及降低重大事故發生成為高速公路警察著重的課題。本研究分析高速公路1號楊梅交流道至新竹交流道交通事故與警察執法強度之關聯性，統計2017年至2019年路段之車流量、交通事故資料及警察執法強度，探討之間有無關聯性，經以關聯性檢定車流量與交通事故、車流量與執法強度及交通事故與執法強度均具有關聯性，且數據呈現正相關，但本研究以車流量

與交通事故件數進行線性迴歸檢定，結果顯示不具有線性迴歸及預測能力。因此，本文建議高速公路警察可於車流量大、事故尖峰時段及事故熱點部署警力加強防制交通事故作為，或針對重點性違規提高執法強度，以達到嚇阻之效，期能降低交通事故發生。要完全降低交通事故非僅依賴執法取締可達到成效，仍須透過大眾交通教育宣導及道路交通工程改善等方法三管齊下，即為所謂3E政策，並整合相關單位群策群力，方能畢盡其功，有效防制交通事故。

104年國道新建工程年刊

為了解決楊梅交流道的問題，作者交通部臺灣區國道新建工程局 這樣論述：

　　回顧過去一年各工程計畫辦理情形，南沙太平島交通基礎建設整建工程於12月12日啟用、高雄港聯外高架道路計畫-中山高速公路延伸路廊及商港區銜接路廊北段工程於12月28日通車；國道1號里程49k+120~49k+670南下鄰接工程、桃園國際機場股份有限公司「臺灣桃園國際機場WC滑行道遷建及雙線化工程」、五楊高架楊梅校前路匝道工程分別於下半年陸續開工；國道6號舊正交流道改善工程、國道1號桃園路段箱涵拓寬工程，及教育部體育署「國家射擊訓練基地－公西靶場工程」、臺灣高等法院檢察署「博愛(一)大樓立面整修工程」、法務部廉政署「辦公廳舍遷移整修工程」等代辦工程，目前均積極施工中；施工環

境艱困的金門大橋工程針對各項遭遇困難積極尋求解決對策，全力趲趕工進；國道4號臺中環線豐原潭子段建設計畫、國道1號甲線計畫分別依既定期程持續辦理工程設計及規劃作業中，國道7號高雄路段計畫俟完成二階環評範疇界定程序，將繼續推動後續作業。

應用格位傳送模式建構預測型高速公路動態起迄矩陣推估演算法

為了解決楊梅交流道的問題，作者曾群明 這樣論述：

正確和有效率的動態起迄矩陣推估對運輸規劃、交通管理及交通策略研擬是很重要的資訊，近年來隨著智慧型運輸系統之快速發展，動態起迄矩陣之推估及即時性交通控制之執行如路徑導引及號誌控制等績效均有顯著提昇。過去許多文獻利用所偵測到的高速公路主線與上、下匝道流量，進行高速公路動態起訖矩陣之推估，或以增加額外的假設或是外生的資訊，如路徑選擇行為或已知的依時性交通流量資料等提昇績效，然而，在此課題中，所面臨的挑戰是欲推估之參數數量遠大於資料所提供之訊息及如何處理旅行時間變異影響之問題。 基此，本研究提出一個預測型高速公路動態起迄矩陣推估方法，包括一個二階段交通量預測模式及一個整合型動態起迄矩陣

推估演算法，交通量預測模式係以滾動式自我建構交通模型來預測中、長期交通特性，其中，包含以成長型階層式自我組織放射圖(GHSOM)將所有交通量樣本分成若干群，並針對每一群以基因規劃法(GP)建構相對應之非線性交通量預測模式去預測交通特性。而整合型動態起迄矩陣推估演算法係為了能在不同的交通情況下，有效率且準確的獲取車輛到達型態，藉由結合格位傳送模式(Cell Transmission Model，CTM)及卡門濾波 (Extended Kalman Filtering，EKF)，來建構遞迴式動態起迄矩陣推估演算法，由CTM模擬車輛運行行為，預測各依時起迄對之到達率，再以EKF推估動態起迄矩陣。

為驗證此演算法之績效及實用性，本文以所設計之6個起迄對之小型路網推估90分鐘的起迄矩陣作為驗證範例。同時為比較本模式於旅行時間預測之績效，以Greenshields巨觀模式假設在進入路網之車輛會於兩時階範圍內到達迄點之條件下，預測車輛旅行時間。結果顯示本模式推估結果之RMSE為0.069遠較Greenshields之0.145為優。在實例應用上，本文先以國道1號泰山收費站至楊梅交流道計6個交流道36公里長之3車道高速公路中型路網進行實驗驗證，結果顯示格位傳送模式在自由流至擁擠流等不同情境交通狀況下，有效模擬車輛到達率，而本模式並以相當低的RMSE績效，精確推估動態起迄矩陣。 最後，本

研究再以國道1號頭份交流道至北斗交流道計15個交流道長110公里之3車道高速公路大型路網作為實例驗證，結果也證明本文所提二階段交通量預測模式的績效及整合型動態起迄矩陣推估演算法的實用性。另外，本文亦比較所提二階段交通量預測模式之績效優於傳統ARIMA模式。並進一步針對交通量樣本長度進行敏感度分析，發現5分鐘為一時階之交通量樣本長度在120個時階（10小時），即能達到相當之預測績效。