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都市旅次基礎設施成本之研究

為了解決機車佔用汽車停車格罰款的問題，作者鍾晟夫 這樣論述：

社會經濟發展與土地使用變遷使都市運輸旅次與日俱增，而相關運輸系統基礎建設投資亦隨之提高。過去交通運輸之投資被視為基礎建設之一環，常以配合都市發展及提升經濟為原則，並未合理考量各種運具使用之公平及合理性，亦未建立公平合理之財務及負擔機制。相關規劃思維之缺失及欠缺公平機制之觀點，造成私人機動運具因未負擔其應負擔之基礎設施成本，而在運具選擇的效用上具有優勢。大眾運輸則因機動性及可及性上的弱勢，再加以不合理的運輸政策及基礎建設財務機制；造成使用率無法提高，而使其財務負擔日益沈重，甚至面臨無法營運之窘境。運輸之基礎設施係指政府部門對於各種運具旅次基礎設施需求之投入，包括運輸系統建制必要之建設及營運過程

之維護管理工作。依公平合理及財務永續之原則，運具使用者必須完整負擔其成本；而過去運輸之政策與策略並未完整考量基礎設施成本，政府部門對於基礎設施之投資亦以公路運輸為導向，造成今日私人機動運輸使用率遠高於大眾運輸。本研究分析都市地區各種運輸工具所應負擔之基礎設施成本，透過運輸系統之分類、成本項目之界定及運具使用行為之探討，研擬都市地區七種運具之運輸基礎設施成本之分析模式。研究中並以台北都會區為例，求解各種旅次之基礎設施成本，並作相關政策分析。此外，本研究亦以MRT與BRT系統之投資政策為例，來分析推動「大眾運輸導向之城市發展」（Transit-Oriented-Development, TOD）理

念而降低運輸基礎設施成本投入之效益。本研究考量台北都會區未來各種旅次量之變化以及運輸基礎設施之投入，計算未來台北都會區旅次基礎設施成本。台北都會區未來年私人運具旅次持續增加，而相關道路建設亦隨之增加，故經過成本分配後，私人運具旅次基礎設施成本並無明顯改變。大眾運輸方面，公車旅次基礎設施成本最低；而捷運旅次由於路網效應增強，捷運旅次量隨著捷運路網長度發展有邊際增加之現象，使2008年之後捷運每旅次基礎設施成本大幅下降。此外，BRT方案能使政府部門在運輸基礎設施成本之財務投入降低9％∼14％。且BRT系統提早完工能吸引約7％∼11％道路系統之旅次，而BRT系統佔用總道路面積相對有限，由此可看出BR

T系統對於台北都會區整體運輸之效益。利用本研究之基礎設施成本量化分析模式，除了可分析各種旅次應負擔的基礎設施成本，使都市運輸政策將基礎設施成本納入公平合理的財務機制，讓運輸政策在基礎設施成本及相關財務機制上更加公平合理，使都市發展及運輸系統之建制能具環境及財務永續性。