走在汽車革命的路上論文書籍站
國立臺灣大學 機械工程學研究所 陽毅平所指導 葉大豪的 新式電磁閥門系統之能量補償柔性著陸控制 （2010），提出汽門間隙 大小關鍵因素是什麼，來自於EMV、可變汽門正時、混合磁力、柔性著陸、反覆學習控制。
而第二篇論文國立中興大學 農業機械工程學系 彭錦樵所指導 王泗華的 汽門間隙與引擎轉速對引擎性能及廢氣排放之影響 （1999），提出因為有 引擎轉速、汽門間隙、引擎性能、廢氣排放、汽油引擎的重點而找出了 汽門間隙 大小的解答。
新式電磁閥門系統之能量補償柔性著陸控制
為了解決汽門間隙 大小 的問題，作者葉大豪 這樣論述：
發展高效率、低污染的內燃機引擎已是重要目標，而內燃機引擎的效率增進，則可透過可變汽門正時機制來達成改善引擎性能。電磁閥門(electromechanical valve)系統可以提供自由的汽門正時，相較於利用凸輪軸帶動的汽門系統，電磁閥門系統可將各汽門獨立控制。本研究主要為開發電磁閥門系統的驅動與控制來達成引擎汽門之所需操作。首先針對電磁閥門機構規格，說明電磁閥門之結構設計理念與操作原理，藉由電腦軟體建立電磁閥門系統的數學模型，透過輸入不同的控制訊號，模擬電磁閥門作動時的系統特性，以及嘗試將控制法則應用在此系統上，觀察是否符合柔性著陸與引擎轉速之需求，以便作發展出一套適用於引擎操作之控制策略
。對於控制策略的實現則必需搭配硬體來實現，因此，本研究發展出一套適用於電磁閥門系統驅動控制之硬體架構。為了降低噪音與磨耗並提升閥門壽命，我們發展了能量補償控制策略，並實際測試以驗証此控制之可行性。最後，實驗的結果顯示能量補償控制策略可以有效降低電樞著陸速度，不僅可於不同轉速下穩定的操作，並且達到降低噪音的效果。
汽門間隙與引擎轉速對引擎性能及廢氣排放之影響
為了解決汽門間隙 大小 的問題，作者王泗華 這樣論述：
本研究針對四行程汽油引擎，探討全負荷與部分負荷狀態下，各種不同汽門間隙及引擎轉速，對引擎扭力、制動馬力及燃料消耗率的影響。並在全負荷的測試條件下對引擎排氣中的一氧化碳（CO）、二氧化碳（CO2）、碳氫化合物（HC）及氧（O2）含量進行檢測，以分析不同汽門間隙對廢氣排放的影響。同時針對汽門間隙於規格值時，全負荷與部分負荷狀態之廢氣排放進行比較。本研究之成果將可提供使用者、維修者及相關研究人員之參考依據。 研究結果顯示，於部分負荷狀態下：（1）引擎汽門間隙調整於標準規格值時，於測定的各種轉速下，其引擎扭力、制動馬力與燃料消耗率三者的整體表現，均較汽門間
隙小於或大於規格值時為佳。（2）引擎最大扭力出現在轉速為1900 RPM處。（3）引擎之最大制動馬力約出現在轉速為3700 RPM∼4000 RPM處。（4）最低燃料消耗率時之引擎轉速，落於最大扭力與最大制動馬力之間。 全負荷狀態下：（1）在最大引擎扭力之轉速點3100 RPM以前，其引擎性能之整體表現與汽門間隙大小呈現正相關，即汽門間隙較大表現較佳。但在3400 RPM以後，則以汽門間隙於規格值時的表現較佳。（2）整體引擎扭力曲線呈現出圓滑對稱之現象，最大扭力出現在引擎轉速3100 RPM處。（3）引擎之最大制動馬力約出現在4600 RPM∼4900 RPM處。（4）本
研究採用雙管化油器，因此，各不同汽門間隙之最低燃料消耗率的出現點並不一致。 全負荷狀態下之廢氣排放：（1）引擎轉速於3400 RPM以下時，CO之排放量大致與汽門間隙呈現負相關，而CO2之排放量則與汽門間隙呈現正相關，CO與 CO2之排放量於3700 RPM以上時，則以汽門間隙於規格值時的表現較佳。（2）汽門間隙於規格值時，其HC之排放量最低，而O2之排放量也最佳，且曲線最平穩。（3）汽門間隙愈小於規格值，其廢氣中CO與HC的含量愈高；而汽門間隙大於規格值時，在高轉速時CO與HC含量才有明顯偏高的現象。