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臺灣不同空品區大氣細懸浮微粒有害空氣污染物來源解析及暴露風險評估

為了解決油耗計算100km的問題，作者楊欣瑜 這樣論述：

國內外研究陸續發現大氣中細懸浮微粒(PM2.5)會造成人體呼吸及心血管循環系統方面之負面健康危害，尤其以附著於表面之水溶性陰陽離子及多環芳香烴化合物(PAHs)等化學物質，可長時間滯留於環境中並進行遠距離傳輸，而歐盟食品安全局(EFSA)及美國加州空氣資源委員會(CARB)共列管27種PAHs同源物，且部分PAHs被IARC及美國環保署(USEPA)認定為具致癌性及致突變性。近年臺灣空氣品質惡化，以燃煤電廠、鋼鐵冶煉業、車輛廢氣排放為主要貢獻來源，故本研究針對臺灣北部、中部、東部空品區以及隧道大氣，探討排放源鄰近地區之大氣細懸浮微粒中水溶性離子及多環芳香烴之組成特性及濃度變異，估算機動車輛之

污染物排放係數，並應用主成分因子法(PCA)、特徵比值(DR)及正矩陣因子法(PMF)進行來源解析研究，再進一步針對污染源鄰近地區之居民進行呼吸性暴露風險之評估。研究結果顯示，各測站之大氣PM2.5濃度介於1.75~46.1 μg/m3，以隧道及工業測站濃度高於都市及郊區測站，最高濃度發生於隧道T Outlet測站，最低濃度為背景測站，除了隧道T Outlet測站之外，其他測站皆符合國內PM2.5濃度之日平均管制標準值(35 μg/m3)，且採樣期間多為低風速，不利污染物擴散而使濃度升高。水溶性陰陽離子以nss-SO42-、NH4+及NO3-之濃度較高，除了I6、R2及背景測站外，各測站大氣硫

氧化比值(S.O.R.)皆高於0.25，顯示有高比例之SO42-為二次生成或自較遠地區傳輸所致，而氮氧化比值(N.O.R.)於各測站皆低於0.1，表示以當地污染源排放為主要貢獻源。大氣PM2.5中PAHs濃度於工業及隧道測站明顯高於都市及郊區測站，最高濃度發生於隧道T Outlet測站，最低濃度為背景測站，物種分布以高環數PAHs為主，工業測站其中及高環數PAHs所占總比例較高，與固定污染源排放特性有關，而都市、郊區與隧道測站其物種分布相似，其低環數物種分布較工業測站來得高，推估都市及郊區測站受移動源影響較為明顯，而毒性當量BaPeq濃度同樣以工業區及隧道測站明顯高於都市區測站，最高濃度發生於

中部I4工業測站，而最低濃度為背景測站，並以DBalP及BcFE為主要優勢物種，由於此兩物種之毒性當量係數分別為30及20倍高之緣故，顯示工業及隧道測站有高污染源排放現象，且其毒性當量濃度之致癌潛勢亦高於都市測站，尤其以中、高環數PAHs較為相關。隧道機動車輛之PM2.5及PAHs排放係數(EFs)為平日高於假日，車型種類為柴油車之排放係數明顯高於汽油車，而毒性當量BaPeq EFs皆為平日高於假日，柴油車高於汽油車，與柴油引擎車輛之污染物排放量及引擎運轉型態等因素有關。大氣PAHs污染來源解析以PCA交叉比對結果顯示，各測站皆與化石燃料燃燒有關，又以工業測站受工業污染影響較為顯著，都市及郊區

測站受固定污染源及移動污染源影響；特徵比值多元污染源鑑別結果顯示，大氣測站以固定污染源及移動污染源之化石燃料燃燒活動為主要貢獻源；PMF模式結果共解析出四個污染貢獻來源，分別為交通源排放(尤其以汽油引擎較為相關)(21.8%，r = 0.50)、南部汽電共生電廠(16.8%，r = 0.89)、北部燃煤電廠(24.9%，r = 0.84)、中部燃煤電廠(36.6%，r = 0.84)及北部燃煤電廠(9.01%，r = 0.98)。本研究再針對臺灣北部、中部、東部空品區及隧道大氣進行大氣污染物之吸入性暴露過量致癌風險(ECR)評估，結果顯示污染源鄰近地區之ECR相對較高，東部空品區最低，且污染源

鄰近地區及中部空品區之平均ECR超過可接受之致癌風險規範標準值(10-6~10-4)。

蘇花路廊鐵路與公路二氧化碳排放量分析

為了解決油耗計算100km的問題，作者陳立書 這樣論述：

溫室氣體的盤查及減量已成為國際共同努力目標，我國同樣也不斷的推動各項二氧化碳排放量減量政策，其中亦包含運輸部門的各項行動。東部地區在我國向來以永續發展作為主要方向，但近年來觀光業的興起已經在東部地區的生活型態以及產業結構造成重大的影響，其中交通運輸狀況更是受到強大的衝擊。蘇花路廊向來為本區域的主要運輸管道之一，東部地區公路系統以及鐵路系統的變化及瓶頸，都在本區域運輸系統中反映，本研究期望藉由對於本區域運輸系統的二氧化碳排放量之推估，能做為將來在進行區域的發展方向及政策推動時的參考依據。 主要蒐集國內外各運輸部門在不同範疇中二氧化碳排放量推估之結果與方式，並藉由交通部運輸研究所以

及交通部公路總局於蘇花公路之相關研究報告，來建置二氧化碳排放量之推估模式，在建置二氧化碳排放量推估模式中，評估單位里程PCU二氧化碳排放係數為較為適合之二氧化碳排放量推估方式，惟其單位里程二氧化碳排放係數需要藉每年不同車型之車流數量比例來推算，以得到較為適合之二氧化碳排放量推估。再利用該二氧化碳排放量推估模式及二氧化碳排放係數，對公路總局所公布之統計車流數量進行推估後，所得到99年蘇澳至崇德段二氧化碳排放量為244743公噸，遠較運研所推估之139536公噸及公路總局之68315公噸來得高。 在經過二氧化碳排放量推估後，可瞭解到本區域運輸系統中，小型車為最主要的二氧化碳排放量來源，而小型

車的車流數量主要是跟伴隨著旅遊的住客人數而變化，大陸旅客帶來了大量的鐵路客運與大客車車流數量，其中由於鐵路客運的二氧化碳排放量佔比較低，將來如大客車之車流數量持續增加，將會帶來更多的二氧化碳。鐵路運輸無論是客運或是貨運，對於本區域運輸系統的二氧化碳排放量至101年止，仍未超過20%，將來雖然可能會因為延人公里數的大量增加，而帶來其二氧化碳排放量，但是整體而言，北迴線的高客座利用率以及鐵路運輸的每延人公里低二氧化碳排放量，仍然使得北迴線的二氧化碳排放量始終遠低於蘇澳至崇德區段的二氧化碳排放量。 遊客人數的增加雖然不會在北迴線造成太大的二氧化碳排放量，可是使得蘇澳至崇德段的小型車車流量大量的

增加，連帶地帶來本區域運輸系統最大量的二氧化碳排放量。如何的轉移公路的客運量至鐵路的客運量，並將東部地區的公共運輸網絡在鐵公路之間連結起來，才能有效的減少本區域運輸系統的二氧化碳排放量，同時也能夠將整個東部地區交通運輸的二氧化碳排放量減到最低，以達到滿足交通對內的運輸需求以及聯外運輸的擁塞紓解，建立綠色人本運輸以及永續發展的目的。