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海商法船舶定義的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦張雅富寫的 圖解海運學 和饒瑞正,林泰誠,邱榮和,江雅綺,陳胤安,黃致皓,黃崇嘉,謝良易,許書耕,王怡婷的 推動臺灣發展高端航運服務業之關鍵因素與可行性分析[111銘黃]都 可以從中找到所需的評價。
這兩本書分別來自五南 和交通部運輸研究所所出版 。
中國文化大學 法律學系碩士在職專班 鄭傑夫所指導 黃鳳梅的 自駕車肇事的賠償責任探討 （2021），提出海商法船舶定義關鍵因素是什麼，來自於自駕車、侵權責任、駕駛人、保險、製造商。
而第二篇論文國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出因為有 國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行的重點而找出了 海商法船舶定義的解答。
圖解海運學
為了解決海商法船舶定義 的問題，作者張雅富 這樣論述：
●圖示海上運輸的領域及管理重點 ●說明主要法規及航運業務的內容 ●補充海運常見典故及名詞的介紹 海運是常見的客貨運輸模式，在全球的國際貿易貨物也是以海上運輸及物流為主，構成海運的基本要素是客貨、船舶、航港法規及商業慣例，廣義的航運包括海空、海陸（海鐵）聯運等複合運輸方式，其中涉及國際物流、海商事件、海上保險、運送契約、船舶傭租、港埠作業、航線分析、智慧航運等。海運學是航運相關科系的基礎課程，本書是彙整基本的海運知識，輔以圖示及延伸說明，以協助讀者能建立整體的概念及快速學習入門的輔助教材。
自駕車肇事的賠償責任探討
為了解決海商法船舶定義 的問題，作者黃鳳梅 這樣論述：
法律體系是以「人」作為歸責的主體，並探討其過失責任，但當自駕車邁向 Level 4，傳統的駕駛人缺乏對於車輛之控制權時，是否還能被認定我國民法第 191-2 條所述之「駕駛人」? 舉證責任倒置時，駕駛人要舉證其善盡注意義務，其主因在於車輛的肇事責任大部分的過失皆在「駕駛人」。縱觀各國的立法趨勢來看，Level 4 以上的自駕系統不會要求坐在車輛之人接管車輛，由此可知，車輛從傳統單純定義為輔助「工具」，轉變成具有「自我控制」。當自駕車發展到 Level 4 時，誰是駕駛人? 現在各國立法尚未賦予 AI 法人格，故當自駕車發生事故時仍須有人負責。因此，與其用「駕駛人」一詞，在各國的自駕車法
規中，更多出現的字眼為「操作人」，也因為定義有所差別，故未來的權利義務也會跟隨著調整，故因應未來技術發展的變化，希望透過各國現有文獻的探討，提供未來自駕車在 Level 4 以上的立法參考。
推動臺灣發展高端航運服務業之關鍵因素與可行性分析[111銘黃]
為了解決海商法船舶定義 的問題，作者饒瑞正,林泰誠,邱榮和,江雅綺,陳胤安,黃致皓,黃崇嘉,謝良易,許書耕,王怡婷 這樣論述：
臺灣航運產業多數集中在主鏈上的航運業及港口服務業，以貨物運輸與港口營運衍生之相關產業為主。然而在航運或港口都面臨激烈競爭的現況下，強化航運產業鏈中的服務輔鏈，朝具高附加值的高端航運服務業發展，可帶動臺灣整體航運產業鏈的發展潛力及影響力。 本計畫將「高端航運服務業」定義為應用於船舶經紀、海上保險、海事法律、船舶金融、驗船服務、船舶管理、船舶會計、航運顧問、海事教育之九大產業，且具備高科技與知識密集、位居產業鏈核心、高總附加價值(GVA)等特徵之航運服務產業，並特別探討新興科技於高端航運服務業之運用與創新。 本計畫透過文獻回顧、問卷調查、座談會等方式，廣為蒐集公、私部門對上
述「9+1」業別發展高端航運服務業之質性資料，初步提出目前具備發展潛力者為海上保險、海事法律、海事教育、船舶管理與新興科技應用之「4+1」高端航運服務業。針對「4+1」業別之發展建議如下：海上保險部分，國家應政策引導建立自主P&I Club；海事法律面，國家應制定海商法發展策略如內國法化機制、高水準司法體系、協助民間參與CMI；海事教育面，國家應持續支持各海事教育學校、聘用非博碩士級業師、積極發展離岸風電以培育相關人才；船舶管理面，國家應思考簡化並放寬各國籍船員限制、強化海勤訓練項目、鼓勵成立子公司；新興科技面，公私部門應善用我國科技軟實力、健全新興科技相關法規、強化新興科技應用於海事
教育與師資培訓。
船舶油污染侵害國際商港之民事責任
為了解決海商法船舶定義 的問題，作者陳奕澄 這樣論述：
臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污
染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C
LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。