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這兩本書分別來自五南 和五南所出版 。
淡江大學 國際事務與戰略研究所碩士在職專班 施正權所指導 付岩的 一帶一路行動戰略之研究-以孫子行動戰略概念分析 （2021），提出海運到大陸費用關鍵因素是什麼，來自於一帶一路、孫子兵法、行動戰略、習近平、絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路。
而第二篇論文國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出因為有 國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行的重點而找出了 海運到大陸費用的解答。
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港口專題研討入門
為了解決海運到大陸費用 的問題，作者張雅富 這樣論述：
港口管理的面向是多元化的，有營運的港埠費率及投資規定，有新興作業如海上離岸風電、遊艇與海洋休閒觀光等。隨著運輸科技演進，自動化貨櫃碼頭、智慧港口及港埠網路行銷也開始出現。而國際港口競爭態樣增多，社會對港口營運內容、港市合作及永續發展等也都投以相當的關注。本書對國際商港焦點議題分別作介紹，讀者可藉以了解其發展背景與後續深入探討。
海運到大陸費用進入發燒排行的影片
另外一件要講的是「克拉運河」的鬧劇。早幾日有段新聞話中泰會開鑿克拉運河，如果鑿這條運河，便不需經過馬六甲海峽。馬來西亞和新加坡便會「大鑊」，這條運河要用三百億美金。香港的報紙也相信，話會令海運慳到一千里，因為不用繞過那馬六甲海峽，直接穿過泰國。在香港的人很易上當，因為香港的大報紙都有轉載，甚至有圖片。整件事只有在中台港廣傳。那是大陸傳媒出來廣傳，當中包括官方傳媒新華社，所以有不少人相信，但其實這件事是假的。
有人開這樣的記者招待會，那是一間新開的公司，在總部開記者會，找了幾個泰國人來簽這樣的意向書。而最可笑的中國的報道話出席的有泰國三軍總司令，但完全不是。可以認得出那不是泰國政府的人。第二日，中國政府和泰國政府話這件事跟他們無關。大家才大吃一驚。三百億美金的合作，竟然會和中、泰政府都無關。整件事是一個鬧劇。
首先，這條運河根本不值得建的。三百億美金只慳一千里，那是不值得建的。因為如果擴充巴拿馬運河，或者蘇伊士運河，它們所慳都有六千至一萬里。現在只慳到一千公里。而且那些擴充只用幾十至幾百億。而且這些工程要近十年時間，中間的費用也可以去到很高。而泰國是一個政治不穩定的國家，沒有人敢和泰國做這樣的事。胡應湘和泰國建輕鐵，換了政府也不承認了，這根本是不可能的。而且那運河也不是那麼容易建的，那裏有二百米高的山，要剷平那些山。
但是愛國分子覺得高興，覺得那是大剉星馬的氣燄。但這非常可笑。第二，大家看看這件事已經可以看到有古怪。因為這件事完全來自大陸的新華社等大陸傳媒的報道。一件這樣大的事，不會沒有國際傳媒的報道的，這連泰國的主要媒體也沒有報道。一件三百億美金，而且戰略上重要的事，CNN、路透社等傳媒當然會報道，但沒有。這件事當然非常可疑，現在證明是假的。
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一帶一路行動戰略之研究-以孫子行動戰略概念分析
為了解決海運到大陸費用 的問題，作者付岩 這樣論述：
本論文主要採取孫子兵法行動戰略為研究途徑，由文獻分析法作為研究方法。依據思想、計劃、行動、思考情報四個面向，探討2013年-2020年習近平主政期間，提出的「一帶一路」倡議規劃、運用與評估。首先，進行中國推動「一帶一路」倡議內外環境分析，探討中國國力基礎與銳實力運用狀況，同時中國推出倡議的理由是否符合國家利益，即所謂出師有名。可以得知，以現今中國已具備推動「一帶一路」倡議的實力，同時倡議符合領袖的政治目的，中國在黨國合一的體制下，領裡利益等同於國家利益。其次，「一帶一路」倡議透過外交經濟手段，較軍事手段所損耗的國家資源少。接著，在精算敵我優劣勢的過程中，分析沿線區域對倡議的依賴程度，尋找出各
國加入倡議的突破口。可以得知，沿線國家為加強本國經濟成長，趁勢加入倡議進入中國內需市場或獲得資源投入。再者，「一帶一路」倡議參與國眾多，各國地域文化需求不同，探討延伸出的行動方式也不同。可以得知，倡議實際行動模式的確運用孫子戰略行動的攻守、奇正、虛實、迂直。同時思考與情報應該貫穿整個「一帶一路」倡議，透過分析倡議是否滿足「孫子四求」的大方向，與各環節的情報能力。可以得知，倡議離「孫子四求」仍有距離，但情報能力卻相當出色。綜合以上分析，透過孫子兵法行動戰略概念分析「一帶一路」倡議成敗，不完全取決於硬體、技術、資金等問題，反而人民素質、法治精神、公平性、透明度、官僚體制等軟實力問題才是決勝點，也是
中國所缺乏的。
港口管理入門
為了解決海運到大陸費用 的問題，作者張雅富 這樣論述：
港口是水陸客貨運輸轉換點，除了貨櫃、拖船、防坡堤的印象外，還有壯觀的各式船舶、貨物及作業機具，它也是跨國貿易與貨物在不同運輸工具的轉換處所。 在港口有各個公私部門為大眾所使用的進出船舶及貨物，協力進行一系列的物流作業及營運管理，對於一般民眾在職進修或有志加入港口行業工作的新鮮人，本書可作為入門認識港口運作全貌的參考工具。
船舶油污染侵害國際商港之民事責任
為了解決海運到大陸費用 的問題，作者陳奕澄 這樣論述：
臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污
染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C
LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。