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國立臺灣大學 地理環境資源學研究所 黃宗儀所指導 洪偉傑的 自行車通勤政策的轉借與實踐──以台北為例 （2011），提出租重機ptt關鍵因素是什麼，來自於自行車、台北、政策流通、都市治理。

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勘誤：
08:11 : 吃到飽退場的只有「綁約優惠」，實際上還是會持續有 NT$1,199 另購性能方案的選擇！
不過也不是一定吃得飽，因為有一條但書：
(1)每月總里程超過 1,600 公里達連續 2 個月；且
(2)用於包括：快遞、物流、租賃 (長租 / 短租)、客運載客、旅館 / 民宿、餐飲外送等服務時，
Gogoro Network 得將使用者移出「騎到飽方案」，使用者不得拒絕，...

看來 Gogoro 就是要懲罰吳柏毅和熊貓運匠呢

現在路上看到別人騎 Gogoro 都像吃飯喝水一樣，身為科技媒體也需要來一輛，就選了甚少人騎的 S3 ABS 款。這個貼背性能和壓車靈活可是歷代之最，ABS 煞車手感也是 SBS 比不上的。
如果單純環保愛地球那大可不必，因為換算下來花費比油車高貴得多，組裝外觀用料也是明顯落差，月租費則是真的要計算給你看，影片裡面都有就給大家參考。

話說回來 Viva Mix Superfast 款最近很香，馬力大又有彩色儀表板；稍微看了一下規格，彩色儀表板、皮帶傳動是最香的地方，爬坡扭力和馬力稍微弱一點，價格則是差不多。 對我這種飆到極限的科技飆仔來說還是 Pass 了。

講回來行車記錄器，主要就是感光元件、解析度幀率、儲存格式在做選購依據啦。最近吵得厲害的安全帽固定突出 5mm 以內是有點爭議，好在機車法官就是內裝接電式。

過來人告訴你，行車紀錄器真的很重要，我們 Vivi 去年租車去音樂祭直接被撞後不理，一萬塊就這樣飛了 可憐哪 ¯\_(ツ)_/¯

同是被三寶荼毒的苦命人，幫你們爭取到了獨家優惠，現在輸入科技狗折扣碼『3CDOG64G』就送 64G 記憶卡！原本加購可是要花 NT$400 滴，不用謝了 🤗
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全文評測
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::: 章節列表 :::
➥ 車體解析
00:00 哪裡環保？
00:31 外觀設計
01:31 動力煞車
02:39 型號分析

➥ 行車記錄器
03:19 選購要點
04:49 moto J Q-7
05:38 選手比較
06:00 無線傳檔

➥ 資費計算
07:05 資費計算

➥ 最後總結
08:33 心得總結


::: Gogoro S3 ABS 規格 :::
尺寸規格：1,890 x 740 x 1,110mm
軸距座高：1,316mm / 770mm
重量規格：102kg (無電池) / 119kg (含電池)
置物空間：26.5L
儀表板：​​正顯背光單色液晶
最大功率：7.6kW @ 3,000rpm
最大馬力：10.18hp @ 3,000rpm
最大扭力： 26 / 213Nm @ 0 - 2,500rpm
爬坡能力： 30% ( 17° ) : 40km/h
20% ( 11°) : 50km/h
10% ( 6° ) : 70km/h
傾斜角度：左：41° / 右：45°
單次續航： 約 170km ( 定速 30km/h )
動力系統：G2 鋁合金水冷永磁同步馬達
速度模式：電子油門 / 電子倒車鍵 / 油封鍊條
加速模式：智慧模式 / 標準模式 / 競速模式
煞車系統：油壓碟煞 / ABS 防鎖死煞車系統
碟盤規格：前 220mm 打孔碟 / 後 190mm 打孔碟
卡鉗型式：前 雙活塞 / 後 單活塞
輪胎規格：前 100 / 90 - 12 ( 59M ) / 後 110 / 70 -12 ( 53M )
前後輪胎：Maxxis MA-EV 高抓地力雙能胎
燈光系統：Class - C LED 頭燈 / LED 方向燈、尾燈組

::: 機車法官 moto J Q-7 規格 :::
處理晶片：晨星 SSC8339D
鏡頭構成：6G 全玻璃鏡片 f/1.8
解析幀率：1080P30fps
鏡頭畫素：200 萬畫素
錄影視角：DFOV 135°
錄影格式：2 分鐘循環錄影、TS 格式
記憶卡支援：最高 128GB microSD C10 / U1 / U3
供電方式：12V 轉 5V = 1.5A
防水係數：IP67
感測元件：三軸感應器
防水麥克風：Yes
無線傳輸：Wi-Fi
時間註記：App 校正 日期時間
拍照功能：App 控制
重量規格：50g
原廠保固：一年
建議售價：NT$5,500


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自行車通勤政策的轉借與實踐──以台北為例

為了解決租重機ptt的問題，作者洪偉傑 這樣論述：

自行車於近幾年在台灣社會所受到的關注，已經逐漸由休閒旅遊擴及都市通勤的範疇，但是當自行車通勤成為地方政府的交通體系改革政策時，自行車成為備受爭論的議題。本研究關注這些倡議改革都市交通的政策行動者問題化、進而嘗試改變當前台北交通體系的過程，探討台北都市交通議程轉變的過程中，政府規劃者、民間團體等行動者如何轉借其他城市與國家的自行車通勤文化與政策，以此問題化當前台北的交通體系，同時嘗試引介這些不同地方的政策作為解決方案。 從1997年開始，由地方政府交通規劃者嘗試推廣的自行車通勤政策，受到當時社會大眾並未將自行車理解為交通活動的影響，加上選舉政治的偶然，逐漸轉向休閒活動發展，間接促

成2007年的自行車休閒風氣。不過，由於同一時間市民社會對環境議題的關注，自行車通勤搭上自行車休閒的順風車，促使規劃者重新專注於通勤政策的推廣。在這個過程中，民間倡議團體持續引介國外的政策與論述，嘗試提出更廣泛的交通體系變革措施，但是受限於地方政策行動者的權限，以及中央政策必須顧及台北與其他地方在運輸體系上的差異，使地方政府的交通規劃者最終僅能著力於都市空間的改造。此外，即使是實質的自行車道規劃策略，由於交通體系的運具組成與政策生產的權力關係，使得其他城市的政策方案對台北的政策生產助益有限。此外，自行車通勤政策在2008年的推行，由於嘗試改變都市居民的日常生活，並且挑戰了交通運輸場域中的供需原

則，引發廣泛的民眾批評，並且再次因選舉政治的壓力而修改政策走向。不過，規劃者並未放棄自行車道路網的設置計畫，而是技巧性地採取其他策略改造都市原有的街道環境。 台北整體的自行車通勤政策，在倡議的動機與理念上深受其他國家政策的影響，不過倡議者引介的政策方案，卻因為地方社會的特殊性，並未成為政策生產時實際參照的對象。儘管政策的生產並非完全仰賴學習其他地方的政策，但是政策移轉仍舊成為支持、反對政策的社會群體正當化自身立場的論述。而政策實行過程面對的困境在於，政府規劃者雖然看似握有實質的決策權力，但是卻又處處受到民意代表與媒體所中介的民意制衡。受限於上述政策生產的權力關係，規劃者對於政策目標與對象

的模糊界定，除了使政策未能直接回應政策支持者的實際需求，在不同政策定位下，對於特定生活形式的間接排除，則成為比起建構理想的城市生活更複雜而具爭議性的倫理問題。

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