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航空貨物集散站建造與營運成本之研究

為了解決空運運費試算的問題，作者陳弘杰 這樣論述：

摘 要航空貨運集散站為我國之特許行業，國內對於航空貨運集散站業之相關研究不多，且大多以組織變革、民營化前後績效、服務品質、顧客滿意度關係與經營策略等課題為研究重點，其中少有針對航空貨物集散站之建造與營運成本進行研究之課題。本研究以個案方法為主要研究方法，針對航空貨物集散站之型態建構出傳統勞力密集型與自動化程度較高之航空貨物集散站建造與營運成本模式，並針對傳統勞力密集型及自動化程度較高之兩種航空貨物集散站之建造與營運成本模式加以分析比較，最後以實際數據套入建構之成本模式探討在年處理量相同前提下，傳統勞力密集型與自動化程度較高之航空貨物集散站其相關成本結構之研究。

台北港對基隆市的影響

為了解決空運運費試算的問題，作者陳國達 這樣論述：

摘 要台北港原名淡水港，位於台北縣八里鄉，是北部地區的一個砂石港。由台灣東部與花蓮運送到台灣北部地區的砂石在這裡卸貨，再以陸運方式轉運到北部地區的各個營建工地。 交通單位有鑑於基隆港的腹地狹小，聯外道路不夠順暢，無法有效疏運北部地區的貨源，經過多年的評估，終於選定淡水港作為北部地區基隆港的輔助港，並且改名為台北港。台北港的第一期營建工程已經在2000年完工，各種基礎建設大致完成，已經開放給砂石船停靠。 第二期工程採用BOT的經營方式，由長榮、陽明與萬海三家航商所組成的台北港企業同盟得標。預計在未來的五年中，將由台北港企業同盟投資200億元新台幣，以每年興建一座貨櫃碼頭的速度，總共將建成7

座貨櫃碼頭。未來該港將扮演北部地區的主要貨櫃轉運與貨櫃軸心港，逐步取代以往基隆港在北部地區的咽吼的地位，成為未來北部地區的主要貨櫃港。台北港在行政上是屬於基隆港所管轄，兩個港的營運績效屬於一體，所以台北港的興起對於基隆港的營運績效不至於會有任何負面的衝擊。可是台北港對於基隆市的影響與對於基隆港的影響則是迥然不同，台北港如果順利取代基隆港在北部地區的運能後，將會大幅的降I低全台各地運往基隆市的貨運數量，基隆市的整個經濟將受到嚴重的打擊。基隆市在台灣的23個縣市中，不論就人口數（35萬人）、工業生產基地（只有大武崙一個工業區）、土地面積（132平方公里）而言，都是敬陪末座。可是基隆市因為有基隆港的

存在，所以基隆市在全國汽車貨運運送數量排行榜上經常名列前5名（僅次於台北縣、桃園縣、高雄市與台中縣）。 如果未來基隆港的貨運數量逐漸由台北港所取代的話，那麼全國汽車貨運的起、訖點也將隨之移轉到台北港，基隆市的經濟走下坡將會是必然的結果。由於基隆港存在所帶來的汽車貨運數量是基隆市經濟繁榮不可或缺的一環。每一年將近百萬輛汽、貨車所帶來的經濟利益所涵蓋層面極為廣泛，包括：報關行、貨運公司、碼頭工人、理貨人員、海關人員、餐飲業者、汽車修護、檳榔攤、市政府的稅收與商港建設費（已經改名商港服務費）收入。 當這些傳統依靠港口生活的人如果失去工作收入後，那麼基隆市的經濟將會是每下愈況。未雨綢繆，在台北港尚未完

工之前，本論文事先就台北港興起後，對於基隆市可能的影響加以評估，試算出其可能的影響範圍與大小，作為基隆市未來的市政規劃的參考。本論文抱持著拋磚引玉的心II態，希望藉著本論文的陳述，引起基隆市各界的關懷，共同對基隆市的未來盡一點心力，事先規劃，以求整個事件所造成的衝擊達到最小。