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戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決達伯租車甲租乙還的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。

大漢溪石門水庫及三坑自行車道系統整合及其銜接系統之探討

為了解決達伯租車甲租乙還的問題，作者謝贏誼 這樣論述：

淡水河、基隆河、新店溪、景美溪河岸，已由台北縣、市建置完善之自行車道。大漢溪流域中、下游跨台北縣、桃園縣，台北縣境內大漢溪左、右兩岸目前已設有連續帶狀自行車道系統，在桃園縣境內大漢溪，桃園縣政府已陸續規劃及完成自行車道系統，其中龍潭三坑自行車道在近幾年來，逐漸吸引眾多遊客使用。淡水河、基隆河、新店溪、景美溪及大漢溪屬於淡水河流域，各河岸自行車道連結成為區域自行車道系統，北端以淡水為自行車道系統核心端點，但南端發展缺乏核心端點。　　本文以為運用石門水庫觀光區內優越的自然條件，及其完整的公共服務設施與廣大腹地，不僅可完整呈現河川特有的水利設施與自然環境魅力，並可與淡水兩地成為淡水河河岸區域自行車

道核心端點。　　故建議整合石門水庫與三坑自行車道系統各項資源，及建立石門水庫與大溪橋頭間自行車甲租乙還及接駁車系統，以石門水庫為區域自行車道系統南端入口門戶，可倍增自行車活動規模。石門水庫與三坑自行車道銜接系統建議以河岸為主軸，延伸堤防規劃自行車專用道。　　本文最後結論與建議：（1）發展自行車道應具整體區域概念，確立重要核心端點，向外擴展。（2）自行車道建設與管理，需由中央政府機關與地方政府合作，建立轄管資源與公共事務整合平台。（3）不同自行車道的銜接，應儘量規劃專用道，避開交通流量大的公路（4）選定適當端點，建立自行車甲租乙還及接駁車系統。