鋁合金重量的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

噴射客機的製造與技術(修訂版)

為了解決鋁合金重量的問題，作者青木謙知 這樣論述：

　　我們在旅行或商務時，時常都會搭乘飛機，但是你知道飛機是由什麼樣的公司生產的嗎？ 　　要製造一架如此龐大的飛機需要用到非常多尖端技術與零件，這些複雜的零件來自世界各地的許多不同公司，每種系統設備及機體元件都有各專業製造商，最後再運往波音及空中巴士工廠進行組裝。 　　飛機組裝工廠號稱「沒有柱子的世界中，最大的建築物」，在噴射客機的製造現場，您可以看到像一座足球場面積那麼大的工廠大門！每一架飛機的製作除了要考量使用者需求及經濟效益，其尺寸、重量也與維修、機場的適性息息相關。更不能忽略的是在導入新技術的同時，最優先考量的就是確保及提高安全性！ 　　飛機是結合多方面專業技術

與科技的成果， 　　本書就要帶你來看飛機系統設備及製造零件製程全解析！ 　　◎ 空中巴士和波音客機的製造方式有什麼差別？ 　　◎ 一個月最多可以製造多少架飛機？ 　　◎ 這麼長的主翼和機體如何製造、如何運送？ 　　◎ 「試飛」是要試哪個部分呢？ 　　◎ 噴射客機引擎的進化與種類 　　◎ 噴射客機的壽命是幾年？ 　　◎ 製造噴射機的工廠有多大？ 本書特色 　　1、噴射客機製作流程大公開，帶你一窺製造現場的技術細節與浩大工程。 　　2、精美圖片解析，還有許多作者親自取材拍攝的照片，一目了然，具臨場感，以容易理解的方式傳達給讀者。

鋁合金重量進入發燒排行的影片

多層複合材料之輕航機起落架能量吸收評估

為了解決鋁合金重量的問題，作者邱沛安 這樣論述：

　　近幾年製作以複合材料結構為主之飛行器為航太產業的趨勢，複合材料因其強度高、重量輕的特性使用率節節攀升，但在飛機結構中主要支撐整架飛機及乘載衝擊能的起落架仍然是採用金屬材料，小型飛機亦是如此。因此本研究將探討單層與多層複合材料之輕航機起落架以及既有之鋁合金起落架，在不同垂直衝擊速度下所承受之最大應力和能量吸收的差異性。　　本研究使用STOL CH701主起落架為分析樣本，材料選用鋁合金6061-T6與碳纖維複合材料T300/LTM45-EL。利用Creo繪圖軟體建立起落架模型，並匯入Abaqus/Explicit有限元素分析軟體，負載條件以AGATE所訂定之垂直速度(18 m/s)為標準進

行墜撞模擬，並輸出應力及能量做為判斷結構是否破壞及驗證模擬結果的合理性。　　本研究中鋁合金與碳纖維複合材料起落架的重量分別為8.56 kg與5.07 kg，碳纖維複合材料相對鋁合金重量減輕約40.77%，減少了重量成本並可降低運行時的油耗。在比較不同材料之內能吸收量時，鋁合金起落架的能量吸收效果最高，45˚纖維及多層中[45/-45]纖維組合的能量吸收最低且低於約39.86%~40.3%。鋁合金起落架在衝擊速度超過6 m/s時，其結構已超過可承受之最大應力即受到材料破壞產生失效，但碳纖維複合材料起落架在衝擊速度來到38 m/s時，只造成多層複材中[0/45/90]及[0/45/-45/90]兩

種組合的破壞。比較SEA效率時當衝擊速度低於6 m/s，多層中的[0/90]纖維組合有最高的SEA值，但0˚纖維只低於約1%，當衝擊速度高於6 m/s時，0˚纖維的吸能效果是最好的，顯示出多層複合材料並沒有較佳的吸能效果。複合材料中單層45˚纖維及多層中[45/-45]纖維組合在每種衝擊速度下能量吸收值皆是最低的，而若不同纖維角度組合中含有0˚纖維，則吸能能力較佳。

化學基礎實驗（第二版）

為了解決鋁合金重量的問題，作者董彥傑王鈞偉 這樣論述：

《化學基礎實驗》(第二版）將化學相關專業本科生開設的各二級學科實驗進行整合，避免重複，同時為了方便授課，充分考慮了各模組的相對獨立性。本書從化學實驗基本知識講起，依次介紹了無機化學實驗、化學分析實驗、儀器分析實驗、有機化學實驗、物理化學實驗、化工原理實驗、中學化學教學法實驗、材料化學實驗。在實驗專案的選擇上，注重驗證性實驗和設計性實驗相結合，以培養學生的綜合能力。 《化學基礎實驗》（第二版）可作為化學、應用化學、材料、生物、環境、食品、輕工等專業的教材，亦可供相關科技人員參考。

鑄造A356鋁合金汽車連桿之方案模擬

為了解決鋁合金重量的問題，作者李仁智 這樣論述：

本研究目的係針對CO2模鑄造A356鋁合金汽車連桿實例，探討其最佳化鑄造方案設計。使用電腦輔助模擬分析軟體AFSolid 3D設計澆冒口和冷鐵系統，並進一步與實際鑄件驗證，以評估CAE對實際鑄件之利用性及可靠性。研究方法是以AFSolid 3D的SOLIDCast、FLOWCast和OPITCast模組探討鑄造汽車連桿的凝固過程、流動充填過程和最佳化過程，並模擬與分析非壓力式(non-pressurized)和壓力式(pressurized)澆流道系統之鑄造方案設計，以獲得最佳化鑄造結果，進而提昇CO2模鑄造汽車連桿之品質。 研究結果顯示，以AFSo

lid 3D軟體中的材料密度(material density function；MDF)函數、FCC準則、Niyama準則或凝固時間等預測鑄件的縮孔，可獲得到與實際鑄件所產生的缺陷之驗證。而對於非壓力式澆冒口和冷鐵系統之模擬，發現冷鐵可有效促進方向性凝固，以減少缺陷之產生，而頂冒口比側冒口之補充收縮效果好，在連桿小端加上冒口和冷鐵之設計方式，可有效的解決縮孔之產生。此外，在最佳化模擬後，發現連桿小端加上頂冒口和冷鐵的成品率比加上側冒口和冷鐵之鑄件高，但兩者都能提高經濟性，並且縮短開發時程和降低製成及成本，因此，上述可成為汽車連桿鑄造時最佳方案設計。 反之，對於壓力式澆流道

系統之冒口和冷鐵的模擬結果，冷鐵却無法有效的促進汽車連桿之方向性凝固，而產生漸進式凝固，使得縮孔仍發生於鑄件內部。其頂冒口與側冒口仍無法有效補充凝固收縮。此外，連桿小端加上冒口和冷鐵之設計，在最佳化模擬後，可有效的解決縮孔的產生，但是降低了成品率和提高成本。 以實際鑄件驗證非壓力式和壓力式澆流道系統及其冒口和冷鐵之設計，發現鑄件產生縮孔的區域與模擬之結果大致相符，此證實以電腦輔助模擬分析實際的汽車連桿鑄件之可靠性和準確性。