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航空安全風險評估模式之研究

為了解決阮慕驊確診的問題，作者李文魁 這樣論述：

　　航空安全管理工作攸關民航主管機關和航空業者的營運績效與生存之道，向來它是被主事者所最重視的課題。但安全管理工作並不是一昧地將重心擺在航空事故發生後的肇因分析之上，再來回溯探討失事肇因的防堵，這是屬於被動式或反應式分析法（reactive analysis approach），其對航空安全管理的作用只能達到亡羊補牢的功效；相反地，若能事先針對各項安全風險因素採取監控與診斷工作，在它發生故障（failure）但尚未形成事件（event）或事故（accident）之前，即發出警告之訊息而提醒管理人員採取相對應的處理措施者，則可發揮防範未然的功效，這才是航空安全管理作業上所訴求的極致目標，此之謂

主動式或預防式分析法（proactive analysis approach）。可是至目前為止我國民航主管機關和航空業者都窮於如何將風險概念運用在航空安全管理作業上，尤其是如何構建一套量化風險衡量的模式來評估各項航空安全風險因素的風險狀況，再加以採取必要的防範措施者。　　為此，本論文乃提出利用座標組合法、歐基里德距離公式、維護型FMECA原理和ALARP風險概念等技術來發展一套組合風險衡量評點的風險評估模式，並將模式依問卷資料的調查方式之不同而分為兩種不同的型態來構建：一種稱為k-sigma模式，此模式適用於一般問卷調查是採明確值方式來進行者；另一種稱為α-cut模式，此模式則適用於問卷調查是

採模糊數方式來進行者。首先，利用文獻評析法和名目團體技術法共篩選出六十八項航空安全風險因素，同時決定七項評估風險的風險衡量因子，包括：因素的重要度、故障難檢度、故障後果危害度、造成故障可能度、故障嚴重度、故障發生頻率和航空事故發生率等，且依各風險衡量因子屬性的不同分成兩大類（內生和外生），其中除航空事故發生率因子可透過迴歸方程式或實際發生航空事故的統計資料來計算獲得，以及故障嚴重度因子是從設施安全檢查結果之資料中蒐集而來（其故障發生頻率因子的資料亦同時可獲得）外，其餘的風險衡量因子則必須透過領域專家的問卷調查來獲得其相關的衡量評點（明確值或模糊數）資料。風險衡量評點獲得後，接著利用k-sigm

a的統計技術或α-cut的解模糊方法來構建出上下限風險水準門檻值，並結合ALARP風險概念來繪製風險監控圖，再針對國內影響航空安全管理中的安全風險因素進行實證探討。透過此兩種不同型態的航空安全風險評估模式的運作，風險管理單位便可建立彈性化的及時風險監控系統。　　其次，本論文亦透過直接權重法的運用而構建出加權型（包括乘數加權型和指數加權型）的風險衡量模式，便於風險管理單位有多樣性的模式抉擇。亦即風險管理單位可藉由調整k參數值或α參數值的設定，以及選擇一種較適用的模式來達到有效監控各項安全風險因素之風險水準現況的目的，並儘速在發現異常的故障、缺失或失效狀況時，即能及早採取相對應的風險處理措施，以避

免後續重大航空事故的發生。最後，本論文也依個別性或整體性的風險分析需求，構建出不同的風險分析圖形工具，俾提供風險管理者進行個別安全風險因素的風險分析（如風險監控圖、時空風險圖等），以及進行整體性的風險監控工作（如螺旋蛛網圖、雷達風險圖和風險散佈圖等）。　　總之，本論文以量化風險分析的方式來處理航空安全風險衡量的問題，除有別於質化風險分析之研究外，更能讓安檢數據說話，而透過隨時對風險監控圖中之風險水準現況值與門檻值的監控，將可達到發揮預防診斷的功能。再者，本論文所提出之風險評估模式雖以航空安全管理為例，按步就班地說明整個模式的構建程序，除可提供民航主管機關和航空業界之參考外，模式的應用實可推廣至

其他產業，亦即只要風險管理者能先確定產業上所面臨的安全風險因素和風險衡量因子到底有哪些，再行套入本論文所發展之模式中即可協助風險管理者進行個別性和整體性安全風險因素的風險衡量和分析工作，甚至發揮風險處理和風險監控之能事。