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國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出高雄港務局最新船期關鍵因素是什麼，來自於國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行。
而第二篇論文國立臺灣海洋大學 航運管理學系 林光、張志清所指導 李欣穎的 巴拿馬運河拓寬後越太平洋航線定期航商之經營策略 （2008），提出因為有 越太平洋航線、貨櫃運輸、巴拿馬運河、超巴拿馬極限型貨櫃船的重點而找出了 高雄港務局最新船期的解答。
海事安全與船舶設計
為了解決高雄港務局最新船期 的問題，作者吳東明 這樣論述：
作者簡介 吳東明 學歷：英國格拉斯哥大學造船暨海洋工程博士 國立交通大學機械工程博士研究 國立台灣大學造船工程碩士 國立交通大學航海暨輪機工程學士 經歷：歐盟國際工程技師(EUR ING, FEANI) 英國皇家工程技師(CEng, U. K.) 美國國家工程技師(PE, U.S.A.) 英國皇家造船工程學會正會員(MRINA, U.K.) 美國造船暨輪機工程學會正會員(MSNAME, U.S.A.) 研考會科技專案審查委員 海巡署海洋事務委員 交通部科技專案審查委員 經濟部船舶產業諮詢委員 海巡署艦艇暨航空器需求研究專案審查委員 行政院
海洋事務推動小組委員 考試院特考典試委員 教育部高等教育評鑑中心評鑑委員 行政院海岸巡防署海洋巡防總局船艦監造維修顧問 中央警察大學水上警察學系所系主任兼所長 現職：中央警察大學水上警察學系所專任教授 國立台灣海洋大學運輸暨航海科學系兼任教授
船舶油污染侵害國際商港之民事責任
為了解決高雄港務局最新船期 的問題，作者陳奕澄 這樣論述：
臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污
染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C
LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。
巴拿馬運河拓寬後越太平洋航線定期航商之經營策略
為了解決高雄港務局最新船期 的問題，作者李欣穎 這樣論述：
越太平洋航線運輸量是貨櫃運輸航線中最大的。巴拿馬政府在巴拿馬運河的擴建計畫花費了約52.5億美元，其目標是為了改善越太平洋航線的瓶頸，特別是運往美國東岸航線之貨物。只要巴拿馬運河拓寬完成，將會改變越太平洋航線定期航商的貿易航線。巴拿馬運河的擴建計畫上迫使造船廠建造更大型貨櫃船，此貨櫃船之載貨量約達12,000TEU。因此，本論文探討目前經濟發展的情況、越太洋航線之競爭情形與美國東岸港務局為了去適應運河的拓寬之改善方案。全部因素將影響航運公司整體之營運策略。本文使用文獻回顧與專家訪談找出巴拿馬運河拓寬後之衝擊，主要目的是給予在這貿易航線之貨櫃船公司、美國東西岸之港埠管理當局、美國內陸運輸經營者
及造船廠提供參考。