高雄港貨櫃中心的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列包括價格和評價等資訊懶人包

圖解海運學

為了解決高雄港貨櫃中心的問題，作者張雅富 這樣論述：

　　●圖示海上運輸的領域及管理重點 　　●說明主要法規及航運業務的內容 　　●補充海運常見典故及名詞的介紹   　　海運是常見的客貨運輸模式，在全球的國際貿易貨物也是以海上運輸及物流為主，構成海運的基本要素是客貨、船舶、航港法規及商業慣例，廣義的航運包括海空、海陸（海鐵）聯運等複合運輸方式，其中涉及國際物流、海商事件、海上保險、運送契約、船舶傭租、港埠作業、航線分析、智慧航運等。海運學是航運相關科系的基礎課程，本書是彙整基本的海運知識，輔以圖示及延伸說明，以協助讀者能建立整體的概念及快速學習入門的輔助教材。

高雄港貨櫃中心進入發燒排行的影片

「再見」大林蒲：從在地視角解構遷村政策的環境正義

為了解決高雄港貨櫃中心的問題，作者吳岱陵 這樣論述：

有別於常見的反迫遷土地運動，大林蒲居民在2017年政府民調中，呈現高達九成的遷村贊成率，本研究主要回答九成遷村民調贊成率的成因。既有研究多以環境保護、對抗污染的角度切入大林蒲，在地需求、關懷、情感與社會脈絡等卻被概括為「受污染的在地居民」、或成為輔助環境正義論述的客體，然如此卻忽視居民間的異質性，與其對污染事實的差異想像。本研究透過微觀視角檢視遷村想望的在地起源與變遷，並討論紅毛港遷村案對大林蒲人的影響；接著分析畢ye高雄城市發展政策，指出二十一世紀的高市府仍延續1970年代國民黨政府的開發主義，而在地環境運動者與外來環境團體在反開發的環保訴求下，建構出大林蒲環境不正義敘事，然透過田野調查，

卻發現環境正義與反開發運動並非在地日常關懷，反而，1990年代中期至今，在地居民更與周遭工廠發展出近二十年相對穩定的共處關係，顯然單一的環境正義敘事並無法解釋高度遷村民調贊成率之成因，遷村意願更是鑲嵌於地方歷史經濟脈絡中，並受到多方行動者與宏觀政策發展的影響。本研究發現，大林蒲遷村政策在民調中呈現的高贊成率，主要奠基於內部因素上，並受到外部因素的強化：內部因素為紅毛港遷村案為當地帶來的深刻影響，外部因素則為近代城市發展政策下，加諸於高雄西南沿海地區的居住推力，而內部因素更是在地居民視遷村為最終依歸的主要原因，反而，原旨在追求環境保護的環境不正義敘事，卻為政府與偏好遷村者所策略性挪用，以賦予遷村

政策推動的正當性。

寓居於海陸之際：打造高雄西南海岸線社群生活的演變

為了解決高雄港貨櫃中心的問題，作者楊柏賢 這樣論述：

　　高雄市立歷史博物館  高雄研究叢刊   　　高雄在戰後有日常生活實作的海，以及資本化、全球化的海，這兩種海的想像與硬體設施交織共進，在各方的想像與期待中，經歷不同時期治理思維下的海岸工程，將原本是灘地的高雄西南沿岸，變身為混凝土與鋼筋共構的港口與海埔地。   　　本書以人類學的角度，從海岸出發，將高雄西南海岸的變遷視作基礎設施化的過程，以檔案與民族誌故事的分析，探索不同尺度行動者的關係，記錄並重新詮釋自然與社會的互動。透過作者視角，看人類行動者對於土地情感與環境互動，模塑並維持了這片海埔地；也看自然現象與非人物種在不停變動的海陸韻律中，持續生成的社會關係與想像，以及基礎設施系統內在「縫

隙」展現的蓬勃生機。   本書特色    　　國立臺灣圖書館109年度臺灣學博碩士論文研究獎助優等、第四屆「李亦園先生紀念獎學金」——評審團特別獎。   　　獲高雄市立歷史博物館2020年「寫高雄──屬於你我的城市歷史」出版及文史調查計畫獎助

高雄港區推動空氣品質維護之探討-以柴油車污染為例

為了解決高雄港貨櫃中心的問題，作者馬義明 這樣論述：

世界衛生組織（World Health Organization, WHO）的國際癌症研究署（International Agency for Research on Cancer, IARC）已於2012年6月將柴油車排放之粒狀污染物（黑煙）由疑似致癌物質修正公告為確定致癌物質，且已確認為第1類致癌物質，因此有必要對柴油車輛排放之廢氣進行管制。高雄是台灣經濟發展蓬勃的智慧城市，高雄港更是進出口重要的港區。依據2010中華技術期刊-高雄港貨櫃中心聯外交通改善探討資料，港區平日合計進出車輛約12.2萬輛次，例假日約7.7萬輛次，其中大貨車、聯結車等柴油車種估計約占28.1%。而高雄港空污排放量

更是國內5大商港中最高，NOX(氮氧化物)及SOX(硫氧化物)年排放量均超過1萬多噸。依據交通部資料統計，高雄市大型柴油車約3萬輛，為全國第一，且每日從外縣市進出高雄港區的柴油車約有2.5萬輛次，產生PM2.5約佔高雄市總排放量1成。本研究對象係以行駛於高雄港區間載運貨物之柴油車輛為主，研究目的為高雄港區柴油車輛稽查管制之成效，了解行駛於高雄港區柴油車輛之平均排放污染度及車輛型態分布及高雄港區柴油車輛稽查管制之成效。本研究結合柴油車自主管理、車牌辨識系統、機動車輛目測判煙及路邊攔檢作業等方式進行資料蒐集，藉由柴油車輛排煙檢測結果，作為污染改善的佐證效益。並探討高雄港區於公告劃設為「低污染運具示

範運行區」前後，進出之大型柴油車輛期別分佈情形。結果發現，柴油車自主管理加入數已比往年提升至少2倍之多；自主管理A1-A3標章符合率，已從公告為「低污染運具示範運行區」前的6.2%提升至16.6%；柴油車輛排放平均污染度已從2011年34.9%下降至2014年26.7%、平均光吸收係數從2015年1.32 m-1下降至2017年1.15 m-1；檢測不合格率從2011年27.9%，2017年已下降至12.4%。另外探討各貨櫃中心污染管制，平均檢測污染度以第三貨櫃中心從39.3%下降至27.5%最多、平均光吸收係數以第六貨櫃中心從1.60 m-1下降至0.99 m-1最多；另外由執行柴油車路邊攔

查資料得知，一至三期車輛比率已從2016年86.5%下降至2017年82.5%，四、五期車輛比率從2016年13.5%提升至2017年17.5%；而由車牌辨識系統資料得知，同樣在一至三期車輛佔比從2016年60.2%下降至2017年55.0%，四、五期車輛佔比2016年39.8%提升至45.0%。老舊車輛的佔比已有下降趨勢，反觀新車的比率也有些許提升，建議政府單位應加強推廣及宣導「低污染運具示範運行區」，並將高雄港區管制執行經驗推廣至其它港區，使高污染柴油車輛逐步絕跡。