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船舶自動辨識系統於海事資訊之應用

為了解決高雄vts頻道的問題，作者戴瑋聰 這樣論述：

本文運用船舶自動辨識系統資料進行分析，並結合地理資訊系統繪製船舶軌 跡，探討高雄港周邊船舶航行與停靠之狀況，應用於遇難搜教-船隻擱淺追蹤、海 事事故調查，以及船舶自動辨識系統使用特性分析，研究結果結合大氣風場與波浪 模式數值模擬與海流觀測結果，供相關航政單位、船運公司參考，並希望藉此提高 雄港港區航行安全。遇難搜救-船隻擱淺追蹤以 2018 年 8 月 23 日，兩艘擱淺於旗津近岸船舶為例， 以大氣風場、海洋波浪之數值模擬結果，搭配環臺岸基海洋雷達系統海流觀測資料， 分析使船舶擱淺之對應海氣象環境，藉此探討擱淺原因。根據航行軌跡與海氣象狀 況分析可得知：該事件為兩船原先錨泊於高雄旗津外海，受

西南季風及熱帶低壓輻 合所帶來強勁風、浪所影響，數值模式顯示風速達到八級風、2-3 公尺浪高，超過 船舶固定能力，導致流錨，並逐漸隨著風、浪朝旗津海岸線方向航行，最終分別於 當天上午 10 時 53 分擱淺於旗津海岸公園外離岸堤及當天上午 11 時 25 分擱淺於 旗津海水浴場離岸堤。海事事故調查以 2018 年 11 月 3 日下午於高雄港港區內發生之 3 艘船舶撞船 事故為例，以自動辨識系統定位及船速資料呈現當時事故之始末。根據航行軌跡可 得知：剛由船廠下架之油輪「乙船」準備至 5 號碼頭航靠，於中島碼頭區，於當天 上午 8 時 51 分與「丙船」於轉彎處會船不慎相撞，並於碰撞後倒俥不慎，

於當天 上午 8 時 52 分碰撞 42 號碼頭之貨櫃輪「甲船」。本文亦參考一九七二年國際海上 避碰規則公約，建議各船當下應注意事項。本文運用 2018 年通過高雄港第一港口之 2051 筆自動辨識系統資料，以其最 後接收位置之空間資料，分析船舶使用自動辨識系統之習慣性，分析結果顯示全年 關閉自動辨識系統設備之距離區間眾數為 2~3km(569 筆，27.7%)，3km 以下佔過 半數(1146 筆，59.9%)，全年平均位置為離港 3.3km。

船舶AIS資料庫之建置與應用

為了解決高雄vts頻道的問題，作者黃柏嘉 這樣論述：

本論文目的主要是以船舶自動辨識系統（Automatic Identification System，AIS）所收集高雄港周邊船舶所發出的AIS訊息，進行解碼動作，並將資料儲存起來，建立船舶AIS資料庫，分析與紀錄高雄港內所有船舶進出與停靠的狀況。AIS透過超高頻 (Very High Frequency，VHF)無線廣播，本研究使用Microsoft Visual Studio C#，撰寫AIS訊息接收程式，訊息接收至電腦，進行解碼後，儲存至船舶AIS資料庫中，以2013年11月份到2014年3月份所蒐集資料進行數據統計與分析。分析結果顯示，這5個月的高雄港進出總船數為4662艘，其中貨櫃輪

3521艘，油輪1141艘，可看出高雄港大多以貨櫃輪停靠為主。平均每月收到AIS的資料筆數在800萬到1200萬筆之間，貨櫃輪日平均船數約24.3艘，平均停留天數4.4天，最高頻率停留天數為2天。油輪日平均船數為7.9艘，平均停留天數5.7天，最高頻率停留天數為2天。貨櫃輪與油輪總船數50%的停留天數分別為1~2.4與1~2.2天，75%船數分別停留1~4.6與1~6.4天，在50%的停留天數中看不到顯著的差異，但在75%的停留天數中可以看出油輪的停留天數較貨櫃輪停留多天，反應油輪作業時間高於貨櫃輪之一般通性。