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比輸入能量對電漿-催化反應處理高濃度有機廢氣之影響

為了解決Atmos X Wheels的問題，作者李宗郁 這樣論述：

電漿‒催化程序為去除有毒廢氣的新型空氣淨化技術之一，特別是處理高濃度有機廢氣。本研究採用含浸法配合兩階段煅燒法製備莫來石(mullite)擔載鈣鈦礦觸媒，此觸媒結合催化和介電屏障材料的性能。首先將高嶺土塑型成粒徑2.5‒3.0 mm的顆粒後，其置於700°C的環境中進行第一階段的煅燒，完成後即為莫來石擔載鈣鈦礦觸媒之半成品載體，隨後將觸媒載體浸漬於由0.15 M硝酸鍶、0.35 M硝酸鑭及0.5 M硝酸錳所組成的母液中，根據熱重分析結果，浸漬後的載體置於1000‒1100 °C的環境下進行第二次煅燒，便可得到莫來石擔載鈣鈦礦之觸媒。由晶格結構、表面分析和催化活性測試結果顯示，含浸法結合兩階段

煅燒可成功地製備出於電漿‒催化反應中具高性能的鈣鈦礦觸媒。本研究將以莫來石擔載La0.7Sr0.3MnO3觸媒為代表，因其催化活性和熱電性高於LaMnO3、La0.5Sr0.5MnO3及La0.3Sr0.7MnO3，進行高濃度有機廢氣（4000100 ppmv）電漿‒催化反應之研究，其中包括兩個主題： (1) 比輸入能量對於La0.7Sr0.3MnO3觸媒進行電漿‒催化反應高濃度有機廢氣之影響 (2) 高濃度含氧烴之有機物對於La0.7Sr0.3MnO3觸媒之電漿‒催化反應效能。第一個子題中，選擇甲苯和丁酮做為有機化合物代表，因兩者皆為工業中常使用的有機溶劑。透過動力學研究，可得知甲苯和丁酮

於電漿‒催化反應中的能量常數和一些動力學參數，利用上述參數可建立用於甲苯和丁酮於電漿‒催化反應的理論模型，結果表明該理論模型可預測甲苯和丁酮於電漿‒催化反應的轉化溫度曲線，但顯現能有第三個反應機制(觸媒與電漿之協同機制)存在，有待後續深入探討之。第二個子題中，選擇丁酮、乙酸乙酯和仲丁醇來代表含氧有機化合物，並選用正戊烷做為對照反應物。於觸媒催化及電漿‒催化結果顯示正戊烷、乙酸乙酯、丁酮和仲丁醇達轉化效率95% (T95)之反應溫度分別為420和320 ℃(T = 100℃)、319和223 °C(T = 96℃)、281和200 ℃(T = 81℃)和276和220 °C(T = 56

℃)，因此含氧有機化合物對電漿‒催化反應效果為以下排序：乙酸類 > 酮類 > 羥基類，此外，由此結果亦可得知觸媒催化反應物的難度越大，其電漿‒催化的轉化效率就越高。最後，根據GC‒MS、NO/NO2分析儀、O3分析儀和OES光譜的分析結果，討論兩個子題中分解揮發性有機化合物所產生的中間產物和副產物(NO/NO2 and O3)。關鍵詞：非熱電漿、介電質放電、大氣電漿、空氣淨化、多種金屬氧化物

以柴油機負荷機率計算大型貨船空氣污染排放之研究

為了解決Atmos X Wheels的問題，作者鄭志文 這樣論述：

船舶NOx排放是國際海事組織所關注的重要海洋污染議題，然而，決定NOx認證值的計算方法並不能反映低速二行程柴油機在長時間低速航行時的實際高排放因數。本文主分別以營運中十艘兩型8,000 TEU歐亞航線的超巴拿馬極限型貨櫃船，及四型超過200,000載重噸的亞澳航線大型散裝船為研究標的，以船舶實際航行所獲得的數據資料做為主機負荷機率密度函數結合經測試所得的NOx排放函數，探討並計算NOx實際排放因數與總排放量。以代表主機實際航行的負荷機率密度分布為權重因子，計算得兩組貨櫃船的實際NOx平均排放因數分別為14.73與17.85 g/kWh，在相同航行時數條件下，Group II的NOx總排放量比

Group I高出約4.4%。若以Tier II認證值計算Group II主機之NOx總平均排放量，將比實際值低估約21.9%。以實際運轉負荷機率密度分布為權重因子計算NOx排放值，不受運轉模式限制，適用各種型式或用途之柴油機，而且準確度高。此外，建議IMO規定的認證值計算方法應進行修正，取消權重因子使其在任何負荷狀態下都低於限制值，可真正減少NOx排放量，對沿岸或港區空氣品質改善或居民健康助益極大。本文另以生命週期評估方式，探討在相同低速航行模式條件下，從船體主要結構鋼材生產過程、造船廠建造組裝過程，到原油開採、油輪運輸原油至煉油廠、煉油廠煉製船用燃油過程，及港內加油、航行於各國際港口等25

年營運過程，完整生命週期內的空氣污染物及溫室氣體總排放量。貨櫃船II-1在燃燒重油模式下， CO2共排放約2.79百萬公噸，總排放比例約95.36%佔絕對多數，其次為NOx、SOx但僅分別佔2.24%及1.30%。各過程又以航行營運過程排放佔最大比例，且以主機排放為最主要多數。完全使用天然氣時，SOx與PM10減排效果最顯著，分別大幅減少98.60%及99.06%，幾乎完全去除，而CO2減少排放約21.70%。全生命週期計算各階段排放過程中，最重要的是決定各污染物之單位排放因數。本文提出的全生命週期排放計算數學模式有助於更準確地估計全球船舶完整生命週期的總排放量。