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CNC 航 太的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦周曉龍寫的 Mastercam 設計與加工 武功祕笈 和周曉龍的 MasterCAM 工業設計寶典都 可以從中找到所需的評價。
這兩本書分別來自易習圖書 和經瑋所出版 。
國立虎尾科技大學 機械與電腦輔助工程系碩士班 佘振華所指導 蔡佳宏的 圓錐桶型刀應用於鈦合金加工參數優化之研究 （2021），提出CNC 航 太關鍵因素是什麼，來自於圓錐桶型刀、鈦合金、表面粗糙度、五軸刀具路徑。
而第二篇論文國立勤益科技大學 工業工程與管理系 洪永祥所指導 顏翊宸的 應用PDCA結合精實管理手法改善生產效率之研究 （2021），提出因為有 PDCA、精實管理、產線平衡、ECRS、機巧法改善的重點而找出了 CNC 航 太的解答。
Mastercam 設計與加工 武功祕笈
為了解決CNC 航 太 的問題，作者周曉龍 這樣論述：
輕鬆掌握各種應用與操作技巧， 現在就全面領略Mastercam的極緻表現！ Mastercam是美國CNC Software, INC.最新研發的CAD/CAM系統，是最經濟有效率的全方位軟體系統，其廣泛應用在機械、汽車、航空航太、造船、模具、電子和家電等領域，作為設計與加工製造的標準Mastercam全球銷售量第一名，是業界及學校廣泛採用的CAD/CAM系統。 全書共分十一章，主要內容包括Mastercam的基本概念與操作，繪製與編輯2D圖形，3D曲面與實體的設計，進行數控加工等技巧。重點介紹Mastercam的CAD與CAM兩大基本模組的各項功能，從Master
cam在機械設計方面的基本命令應用到數控加工方面的實務應用都採用範例引導教學，讓讀者在實戰演練中迅速掌握Mastercam的操作技巧。 本書淺顯易懂，適合初學者或具有基礎者，能幫助讀者快速上手、輕鬆學習。
CNC 航 太進入發燒排行的影片
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
圓錐桶型刀應用於鈦合金加工參數優化之研究
為了解決CNC 航 太 的問題，作者蔡佳宏 這樣論述：
Ti-6Al-4V 鈦合金，已大量運用於各個行業，遍及航太工業、軍事武器、以及民生工業等，特別是航太工業最為廣泛使用，由於Ti-6Al-4V具有熱傳導率低、彈性係數小、高化學活性等，進而被歸納為難切削材，也因加工困難度較高，加上航空零件對於表面加工品質要求也較高，所以對於刀具及切削條件的選用，是相當重要的課題。 圓錐桶型刀因具有極大半徑圓弧切刃，在切削加工時與球刀相比，擁有較大的接觸面、切削步距更大、五軸刀具路徑減少等優點，除大幅縮短時間外，圓錐桶型刀更可以縮短刀具夾持長度，除了能夠獲得較好的角度避免碰撞之外，更能夠提高刀具加工時的剛性，獲得更好的表面品質。 本研究是探討
圓錐桶型刀應用於Ti-6Al-4V 鈦合金曲面切削加工，利用與工件表面粗糙度有高度相關的加工參數為期望函數進行目標優化，運用田口品質法之望小特性以及表面粗糙度預測模型求得優化製程參數。本研究以hyperMILL編程圓錐桶型刀的五軸加工路徑，選用的製程參數為切削速度、每刃切削量、精加工預留量、精加工路徑間距，進行田口法直交表的調變規劃，由實驗結果進行變異數分析求得優化製程參數組合為切削速度80m/min、每刃切削量0.03mm、精加工路徑間距0.9mm、精加工預留量0.1mm，表面粗糙度為0.437μm，與刀具商所提供之原始參數比較下，表面粗糙度改善約45%。本研究實驗所得之圓錐桶型刀加工參數可
作為往後加工Ti-6Al-4V鈦合金時的參考依據，進而提高表面粗糙度品質。
MasterCAM 工業設計寶典
為了解決CNC 航 太 的問題，作者周曉龍 這樣論述：
步驟式引導教學，學習軟體零障礙 Mastercam 是美國CNC Software, INC.最新研發的CAD/CAM系統，是最經濟有效率的全方位軟體系統，其廣泛應用在機械、汽車、航空航太、造船、模具、電子和家電等領域，作為設計與加工製造的標準Mastercam全球銷售量第一名，是業界及學校廣泛採用的CAD/CAM系統。 全書共分十一章，主要內容包括Mastercam的基本概念與操作，繪製與編輯2D圖形，3D曲面與實體的設計，進行數控加工等技巧。重點介紹Mastercam的CAD與CAM兩大基本模組的各項功能，從Mastercam在機械設計方面的基本命令應用到數控加工方面的
實務應用都採用範例引導教學，讓讀者在實戰演練中迅速掌握Mastercam的操作技巧。 本書淺顯易懂，適合初學者或具有基礎者，能幫助讀者快速上手、輕鬆學習。 本書特色 1.特別整理Mastercam精選範例，透過步驟式引導教學，讓讀者學習軟體零障礙。 2.循序漸進的課程安排，由基礎建模到曲面加工的操作教學，讓您學習充滿成就感！ 3.內容詳實完整，針對業界實務應用方向彙整編排，提供完整的訓練課程。
應用PDCA結合精實管理手法改善生產效率之研究
為了解決CNC 航 太 的問題，作者顏翊宸 這樣論述：
現代工業轉型趨勢下，傳統製造產業為了提升產出數量，生產模式已非僅以製造技術的提升或是擴編購置生產設備，而是要建立能即時反應客戶需求，快速切換生產零件項目並且在客戶期望的時間內準時出貨的精實生產製造線。因此在訂單需求急遽變化下，能夠快速反應生產需求並且能縮短交期、降低庫存成本成為公司獲利的必要條件；而若想獲得最高的利潤，則是要思考如何將傳統的批量生產方式，改變成為精實生產方式，也就是能夠在必要的時間點，投入必要的資源，產出需要的數量，並將自働化的思想滲透到作業中的每一環節，消彌作業中不必要的浪費，持續改善，形成以精實為其特色的生產方式，進而成為能穩定獲利的最佳模式。本研究以PDCA循環改善技巧
結合精實管理手法進行提高自行車前齒盤加工生產效率之研究，以PDCA的改善循環為架構，針對實際生產狀態進行現況調查，收集與分析生產過程的設定參數，藉由產線平衡分析計算，找出生產線的瓶頸工站，運用精實管理手法找出作業中不必要的浪費，以ECRS思維為基礎，重新設計加工模具與作業流程，同時利用機巧法改善中的機構設計原理來縮減置換物料的作業動作與時間，降低作業人員的疲累感，並且建立精實生產模式的單元生產線，使其能改善生產效率，提升公司競爭力。