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大葉大學 工業工程與科技管理學系 邱創鈞所指導 阮晨柏的 以田口方法改良速可達變速系統之參數設計 （2012），提出CVT 換 鋼帶關鍵因素是什麼，來自於速可達、CVT自動無段變速系統、田口方法、參數設計。
而第二篇論文國立臺北科技大學 車輛工程系所 郭桂林所指導 江威達的 連續無段變速油壓控制系統之行車效率研究 （2010），提出因為有 連續無段變速、LabVIEW、油壓控制系統的重點而找出了 CVT 換 鋼帶的解答。
CVT 換 鋼帶進入發燒排行的影片
●引擎換上 2.0L DIT 水平對臥四缸渦輪增壓汽油引擎，具備缸內直噴技術，可輸出 268hp/5600rpm 最大馬力及 35.7kg-m/2400-5200rpm 的峰值扭力，搭配 Lineartronic CVT 無段變速箱，0-100km/h 加速僅 6.6 秒。
●提供 2.0 GT-S EyeSight 單一車型，提供預防碰撞自動煞車系統 PCB、主動式定速巡航控制系統 ACC、預防碰撞油門控制系統 PCTM、前車駛離警示系統 LVSA、車道偏雕警示系統 LDW 和車道偏擺警示系統 LSW 等六大安全系統。
早年市場不被看好的轎式旅行車型， 在休閒風氣的崛起帶動了國內新生代車型的浪潮，Subaru 總代理台灣意美汽車也看好這塊市場選擇在 2015 年正式引進品牌旗下的旅行車款 Levorg，並提供 1.6 車型單一動力作為選擇。
7：54 & 8：03 馬力的"匹"錯誤
延伸閱讀：https://www.7car.tw/articles/read/50574?k=levorg
更多資訊都在「小七車觀點」：https://www.7car.tw/
以田口方法改良速可達變速系統之參數設計
為了解決CVT 換 鋼帶 的問題，作者阮晨柏 這樣論述：
速可達擁有高便利性、操作簡單等特性歸功於CVT(Continuous Variable Transmission)自動無段變速系統，因此速可達在台灣這地峽人口密度高的地區使用率非常高，近期由於油價高漲，許多配送快遞、小工廠送貨等紛紛將運輸工具改速可達替代。此時速可達面臨到當負載達原廠最高規範時，車輛的加速能力會明顯的降低，但是更換較大排氣量的車輛之方式與使用者期望的低成本、高機動性不符，且與現代追求環保的社會概念背道而馳，唯有透過變更CVT自動無段變速系統內部零件配置去達到提升車輛於高負載狀態下的加速能力，但是各部分零件設定參數與變更設定後對於結果影響程度並無法得知。本研究以實際車輛之CVT
自動無段變速系統做研究對象，與專業人士討論田口實驗之控制因子與水準，設定負載於原車最高規範110 Kg狀況下做局部加速能力測試，透過田口分析可以得知最佳配置組合為「重捶滾子11g」、「驅動盤軸轂45.5mm」、「壓縮彈簧0.65kgf/mm」、「離合器蹄片重量265g」，透過變異數分析表得知驅動盤軸轂之貢獻值為53.75%，為影響車輛加速能力的重要因子，可於調整CVT自動變速系統時作為更換零件考量。
連續無段變速油壓控制系統之行車效率研究
為了解決CVT 換 鋼帶 的問題，作者江威達 這樣論述：
無段變速系統是車輛傳動發展近年來的研發重點，目的都是為了追求更高的舒適性、降低能源的損耗和更平順的傳輸效率。而目前無段變速系統是藉由電磁閥的控制，來調節在主副皮帶盤上之油壓，進而控制所需要的減速比。本研究系統為了配合現今節能的趨勢，又不影響變速箱本身優越的性能前提下，改裝一套將扭矩轉換器換成內外軸獨立建壓的機構，讓變速箱中的油壓泵浦轉速不會跟隨著主動力轉速的影響，而達到兩者能獨立運轉情形下，來追求系統中所需的最低油壓值。 本研究應用圖控程式語言LabVIEW作為監控程式的人機介面，並配合National Instruments(NI)的資料擷取系統(NI-USB 6229)來集
結所需之實驗參數，並即時記錄及整合各項數據。而為了本設計系統在車輛傳輸上有明顯的動力節省需求，研究中將會在被施與負載時，利用電磁閥的相互作動，調節管路壓力裡的油壓值，並以節省管路建壓之原則，來改變主副鋼帶盤寬度而達到無段變速之目的，而藉著不同負載下所量測到的轉速功率、主副皮帶盤油壓值的變化關係，來驗證油壓控制上的效率提升。