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國立臺北科技大學 車輛工程系所 郭桂林所指導 洪新洲的 插電串聯式複合動力機車之電池能量管理技術研究 （2014），提出Honda Fit 油 電 電池關鍵因素是什麼，來自於殘電量、能量管理、續航力。
而第二篇論文國立臺灣大學 機械工程學研究所 陽毅平所指導 石穎哲的 應用粒子群最佳化之複合動力電動車節能動力分配即時策略 （2012），提出因為有 粒子群最佳化法、動態規劃、永磁同步馬達、增量電感、電動車的重點而找出了 Honda Fit 油 電 電池的解答。
插電串聯式複合動力機車之電池能量管理技術研究
為了解決Honda Fit 油 電 電池 的問題，作者洪新洲 這樣論述：
本研究將100c.c.速可達機車加以改裝為複合動力機車，利用48V/1500W直流無刷馬達，以及12V/110A發電機加以改裝，解決機車本身汙染排放上，法規等問題，利用直流無刷馬達低速高扭力零汙染排放的特性，實驗結果在全電動範圍(all-electric range, AER)下，以定速30 km/h，可約行駛30.6 km，符合國人每日平均行駛距離，單電力與雙電力實驗結果顯示，單電力模式鋰電池輸出能量為941,057J(522W)在雙電力模式鋰電池輸出能量為356,042J(275W)，單電力與雙電力實驗下可得知雙電力實驗可將減少鋰電池585,015J(247W)能量消耗，同時增加煞車時動
能回收約為17,093J(123W)，在限制加速度斜率下，鋰電池能量輸出可將減少1.43~7.48KJ，1.73~9.09%消耗百分比，在峰值功率下，將由1702W降為1025W，可減少19.0~39.7% 峰值功率百分比。
應用粒子群最佳化之複合動力電動車節能動力分配即時策略
為了解決Honda Fit 油 電 電池 的問題，作者石穎哲 這樣論述：
複合動力電動車的動力鏈由多顆特性不同的馬達所組成，這些馬達存在不同的高效率區間。本研究利用粒子群最佳化法發展複合動力電動車的節能動力分配即時策略，使車輛於不同行車模式下皆能透過動力分配，操作這些馬達於高效率區間中，以提升整體行車效率，並透過Hardware-In-the-Loop(HIL)的實驗平台驗證本策略的節能性與即時性。接著針對複合動力電動車進行動態規劃分析，以反向式的計算獲得最佳化的動力分配情形，同時也分析使用單動力的傳統電動車於相同行車模式下的行駛效率。透過以上模擬結果的比較，本策略於諸多性能皆有突出的表現。 此外，本研究也針對複合動力電動車的馬達建立模型，此模型以有限元素分
析的結果作為馬達參數的資料，並以考慮磁通飽和的增量電感做為馬達的電感資料。因增量電感隨不同電流下的數值不同，使得建立電感資料庫的過程繁雜且耗時。本研究也提出增量電感簡化公式，將繁雜的電感資料得以簡化，以加速有限元素分析的時間。最後透過馬達實測結果的比較，分別從相電流波形、馬達力矩-轉速曲線與馬達效率圖驗證本馬達模型的準確性。