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明志科技大學 環境與安全衛生工程系環境工程碩士班 洪明瑞所指導 彭桂德的 利用CFD-ANSYS FLUENT模擬捷運地下場站月台層空氣中懸浮微粒分布之方法與可行性探討 （2018），提出Model Y 車頂 隔 熱關鍵因素是什麼，來自於CFD、FLUENT、捷運地下場站、懸浮微粒。
而第二篇論文國立雲林科技大學 機械工程系 劉旭光所指導 閻致廷的 汽車外型設計變更構想對性能的影響評估 （2014），提出因為有 汽車空氣阻力、文氏管原理的重點而找出了 Model Y 車頂 隔 熱的解答。
利用CFD-ANSYS FLUENT模擬捷運地下場站月台層空氣中懸浮微粒分布之方法與可行性探討
為了解決Model Y 車頂 隔 熱 的問題，作者彭桂德 這樣論述：
都會區大眾捷運交通運輸與現代人的生活密不可分，而地下捷運場站因其封閉性使通風換氣不易，將提高通勤民眾懸浮微粒的曝露風險與危害。因此如何建立一個較為全面、快速且合理的數值分析方法，是都會區大眾捷運交通運輸系統亟待突破課題之一。有鑒於此，本文使用ANSYS FLUENT v17.2對國內捷運地下場站進行模擬。研究設置了電聯車的動態模擬，以觀察流場變化與PM10的擴散情形。並根據原始捷運地下場站模型（Case1），增設有設置釋壓旁通道模型（Case2）。最後比較兩者模型對於整體流場風速與PM10的差異性。根據模擬結果顯示，FLUENT能合理的模擬電聯車產生之活塞效應、尾流效和風場的分布。而不論有無
設置釋壓旁通道，月台層前段PM10擴散的程度更遠、更廣，月台層中段皆出現較高的PM10濃度分布，而月台層後段則是受影響最小的區域。此外，在月台層前段、中段和後段區域，Case2模型相對減少了Case1的平均PM10濃度6.11%、3.66%和-0.95%。結果顯示釋壓旁通道的設置能有效的降低前段與中段區域的PM10濃度。還發現，在月台層中央的截面（高度1.6m），位於月台層前段的P1與P2檢測點，Case2模型相對於Case1模型，平均PM10濃度分別降低了13.68μg/m 3（39.67%）與6.43μg/m 3（18.61%）。表明釋壓旁通道的設置可以有效降低月台層前段區域的PM10濃度
，但是，月台層後段的PM10濃度會稍微增加。整體來說，設置釋壓旁通道能減少一定程度的PM10濃度分布。最後，本文發現，在沒有其它外力的條件下，電聯車以10m/s行駛時，活塞風給予PM10的動能不足以傳遞到穿堂層。但若電聯車行駛速度更快或以過站不停通過月台層，將有可能使PM10擴散至穿堂層。
汽車外型設計變更構想對性能的影響評估
為了解決Model Y 車頂 隔 熱 的問題，作者閻致廷 這樣論述：
在全球氣候變遷的影響下，天氣變得愈加炎熱，在陽光的曝曬下，車內溫度動輒可達40oC以上。因此如何能改善車內的隔(散)熱狀況，同時亦能兼顧其氣動力性能將具有實際的探討價值。本研究的主要目的是考慮在車體頂端增設一夾層，利用文氏管原理來改善車內的溫度，同時又能透過適當的設計來降低空氣阻力。研究中以HONDA房車為基準車型，研究參數則包括夾層內通道的設計及外觀的局部變更，透過流場分佈圖及相關數據的比較分析來確定主要的夾層設計原則。根據研究結果顯示，在車體上方增加一設計得當的夾層確實能透過文氏管原理營造出負壓的環境，對後續的散熱及通風目的提供所需的驅動力，且其中最佳的設計尚可降低空氣阻力約9.1%。而
由結果觀察中亦發現，要能同時滿足減阻及提供足夠負壓區域的條件，其設計需能讓氣流平順快速的通過車頂夾層，而不至於在入口處形成阻塞現象並造成溢流；且排出之氣流及其方向對車底之流場不會產生干擾的負面影響。至於在外觀的變更評估部分，夾層前後緣的增長皆會使空氣阻力值增加，但相較之下，後緣延長的增加幅度較小，且其後段的向下傾斜更能進一步有效地降低空氣阻力。