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國立臺灣海洋大學 運輸科學系 丁士展所指導 倵懷芳的 超大型貨櫃船對於定期航運產業成本效率與營運障礙分析 （2018），提出OOCL 船期關鍵因素是什麼，來自於超大型貨櫃船、定期航運、成本效率、船舶利用率、直靠港。
而第二篇論文國立臺灣大學 土木工程學研究所 曹壽民所指導 廖于慧的 定期貨櫃航線之船期安排 （2003），提出因為有 船期安排、轉運安排、混合整數規劃、分枝界限法、定期貨櫃航線的重點而找出了 OOCL 船期的解答。
超大型貨櫃船對於定期航運產業成本效率與營運障礙分析
為了解決OOCL 船期 的問題，作者倵懷芳 這樣論述：
定期航運承載的貨物量約佔25％，佔世界貿易額的75％，在全球經貿發展中扮演著重要的角色。為了跟上市場貿易量的成長並且提高規模經濟，航運公司更加關注於船舶大型化。船更大，更好，載更多 - 這些詞語已在過去四十年間成為定期航運業的主要流行用語。更大是指貨櫃船的載運容量更大，更好意味著增加規模經濟以節省單位運營成本，進而減少總成本。當然，這種思想觸發了船舶容量不斷的增加，船舶尺寸與載運容量都急遽的增加。1988年，貨櫃船最大規模為4,300 TEUs，1996年，達到了7,100 TEUs，2006年，更達到了15,500 TEUs，在2011年，馬士基航運公司推出了Triple E.，達到的18
,000 TEUs的運量，但一些前10大的航運公司似乎仍然不滿意從低於20,000 TEUs貨櫃船所得到的利潤，並希望打破限制，繼續訂造容量大於20,000 TEUs運量的船隻。但是，這個現象衍生出了一個值得探討的問題：繼續投資擴大貨櫃船的容量規模是否是一個好的策略？本研究將分析探討超大型貨櫃船的成本效率。儘管，超大型貨櫃船在20,000 TEUs 以下的單位營運成本減少是很顯著的，但這種成本節省效益在20,000+ TEUs的ULCS中卻是很少，甚至於在低載運量(80%)的情況下，反而無法節省成本。除此之外，運營ULCS船公司需要面對兩個營運障礙，一是必須提高艙位利用率，而以降低運價攬貨；二
是ULCS靠港與船期安排上只能直靠少數主要港口，造成較長的運送時間，另外也增加了集貨船成本。
定期貨櫃航線之船期安排
為了解決OOCL 船期 的問題，作者廖于慧 這樣論述：
定期航運為海運市場中主要的經營型態，其中又以貨櫃船隊的運送為主。定期貨櫃航線運送講求定港、定線、定期、定時之服務特色。託運人根據所需，查詢定期航商所提供之船期表，擇其適合之船期進行託運；因此對於定期航商而言，制訂適當之船期表，使貨主的需求獲得最大的滿足，提高航商的競爭力，爭取更多的貨源，進而獲取最佳的利潤是個重要的課題。 此外，定期貨櫃航運服務為降低成本及提昇效率，在航線設計上趨於網路化，其不僅提供近洋航線更多地區性點對點的直捷運送，亦加強遠洋航線接駁轉運的服務。 因此本研究旨在提出一個制訂船期表之方法，建構一考慮轉運弁鄐妓豱薯w排模式，在每週每港定時靠泊下，考量(1) 港口船舶
交通管制(2) 潮汐之影響 (3) 碼頭時窗 (4) 運河開放時間 (5) 收櫃結關日(6) 貨櫃轉運之安排 (7)成本等特質，其中除考量個別航線之航程限制與時窗偏好外，亦納入轉運港口之時間接續限制﹔在目標式方面，則以時窗偏好之概念，求取系統偏好加總值之最小化。此模式為一混合整數規劃(mixed integer programming)問題；在求解上，本研究建議一兩階段分枝界限法，以加快演算效率。經實例測試，模式求解結果不但能充份反應各港口之時窗偏好，亦能滿足航商在轉運方面的需求。此外，本研究發現轉運航線數過多，就時窗偏好的滿足而言，未必能為航商帶來更多的效益，因此，航商只需選取比較主要之航線
，進行轉運船期安排，其他航線則以滿足其個別航線之偏好，將更為有利。亦即各航商於船期安排時，應以考慮各航線的市場為主，轉運為輔。 經航商所提供之航線實例求解，所獲結果可驗證此船期安排之適用性，並且優於目前航商所提供之船期表。此外透過敏感性分析，本研究提出各港之最佳離港時段，並求算出離港延遲所應付出之代價，以及最佳轉運時段，供航商作為參考。