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co2氣體行的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦華健寫的 永續海運 和InfoVisual研究所的 SDGs系列講堂 去碳化社會：從低碳到脫碳，尋求乾淨能源打造綠色永續環境都 可以從中找到所需的評價。
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這兩本書分別來自五南 和台灣東販所出版 。
國立陽明交通大學 應用化學系碩博士班 李積琛所指導 謝育平的 氧化鎳負載於鋯酸稀土金屬氧化物Ln2Zr2O7(Ln= La,Nd,Gd,Ho)對於乙醇氧化蒸氣重組反應之影響 （2021），提出co2氣體行關鍵因素是什麼，來自於乙醇氧化蒸氣重組反應、催化劑、氧化鎳、乙醇、載體、氫氣。
而第二篇論文朝陽科技大學 環境工程與管理系 楊錫賢所指導 王勢雄的 新型冠狀病毒(COVID-19)疫情對公車空氣污染改善效益影響研究 （2021），提出因為有 新型冠狀病毒、市區公車、汽車、汽車、空氣污染、氣狀污染物的重點而找出了 co2氣體行的解答。
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永續海運
為了解決co2氣體行 的問題，作者華健 這樣論述：
本書從能源價格、相關法規、海運需求、技術與運轉改進及替代燃料與船舶推進系統的引進，討論未來數十年海運的發展，以及其如何同時在環境、經濟及社會層面，進一步追求永續。 本書特色 海運為多變全球經濟的命脈，也在一般消費上扮演重要角色。未來海運業與各產業經營的獲利與存續，取決於對永續性的相應策略。本書適合想了解海運界如何因應諸多變動，力圖追求永續的各界專業人士及消費大眾閱讀。
氧化鎳負載於鋯酸稀土金屬氧化物Ln2Zr2O7(Ln= La,Nd,Gd,Ho)對於乙醇氧化蒸氣重組反應之影響
為了解決co2氣體行 的問題，作者謝育平 這樣論述：
本研究以Glycine-nitrate Combusion法合成Ln2Zr2O7(LnZO)，Ln=La、Nd、Gd、Ho，La2Zr2O7(LZO)、Nd2Zr2O7(NdZO)為燒綠石結構；Gd2Zr2O7(GdZO)、Ho2Zr2O7(HoZO)為螢石結構，使用該法製備的粉體透過2種製程來製作壓碇及注漿2種載體。透過BET測量載體比表面積上，載體前趨物的粉體夠小，則2種製程對於比表面積的影響不大，比表面積大部分以壓碇載體大於注漿載體，數值都介於一個數量級之間。效率測試部分，本研究以氧化鎳為觸媒，含浸在2種壓碇及注漿載體上，個別進行乙醇氧化蒸氣重組反應(OSRE)產氫，在C/O=0.7，
啟動溫度為500°C和GHSV=120,000h-1的條件下，在含浸絕對重量相同的氧化鎳在4種LnZO的壓碇及注漿載體上，2種載體活性表現相似，且在NiO/GdZO有最佳氫氣選擇率121%(0.7)，乙醇轉化率為100%(0.5)。活性表現的因素有以下兩種可能：1. 載體的酸鹼特性會影響氣體的吸附表現，在NiO/GdZO上顯示，可以有效地吸附CO，並且促進WGS反應的發生。2. 載體結構有2種，燒綠石以及螢石結構，螢石結構因為金屬陽離子會共同填站在同一位置上，因此有較多的氧空缺生成，強化氣體的吸附，使得活性表現獲得進一步的提升。最佳的觸媒載體組合為NiO/GdZO，在100小時的長
時間活性測試後，氫氣選擇率為88%，乙醇轉化率為100%轉換。
SDGs系列講堂 去碳化社會：從低碳到脫碳，尋求乾淨能源打造綠色永續環境
為了解決co2氣體行 的問題，作者InfoVisual研究所 這樣論述：
從敲響地球暖化的警鐘到達成《巴黎協定》的過程， 在聯合國的主導下，全世界都致力於減碳。 甚至訂定了SDGs中的目標7「確保人人都享有負擔得起、可靠且永續的近代能源。」 然而回到實際生活上，狀況又是如何呢？ ｜ 地球暖化造成的環境問題，已經沒有時間再忽視 ｜ 如果北極圈的格陵蘭島冰層全部融化，海平面將會上升約7m。海平面一旦上升，小型島嶼與低地就會淹水或沒入水中，失去家園的人們便會淪為「氣候難民」而流離失所。威脅著全球經濟。 更有甚者，氣候變遷的影響還波及到地球上的所有生物，擾亂了生態系統。動植物的棲息地已經開始往更高緯度的地區移動，而無法適應氣候變化的物種則瀕臨絕種
的危機。 目前這些變化都是緩慢發生的，但已經敲響了警鐘：一旦地球系統的負載超出臨界點，就會發生無法逆轉的急遽變化。 ｜ 這是我們正面臨的危機 ｜ 人類在遇到火後才得以進化，也可以說是人類最初獲得的能源便是由火帶來的熱能與光能。 化石能源造就了人類的產業發展，然而當我們掌握熱能來發電時，大氣中的CO2增加引起了地球暖化。溫室氣體中，又以燃燒化石燃料所排放出的CO2增加特別多。燃燒化石燃料的產業持續擾亂地球的碳循環。 ｜ 這是我們現在要開始做的事 ｜ 聯合國永續發展目標(SDGs)力求發展乾淨的能源，並設定了實施目標：確保人人都享有負擔得起、可靠且永續的近
代能源。而所謂乾淨的能源，是指用了也不會減少，且不會排放CO2等溫室氣體的可再生能源，比如陽光、風力與地熱等。 當能源警鐘再次響起，我們已經不能夠、也沒有時間夠再猶豫下去。 為了我們自己，也為了我們的下一代， 我們必須保有守護地球環境的決心與行動的魄力。 現在正是時候！ 本書特色 ★亞馬遜環境問題4.3星推薦 ★用插圖輔佐文字，更易懂，更好理解與吸收！ ★各個年齡層的人都適讀！也應該要懂！ 各界專家誠摯推薦 ※依姓氏筆劃排序 何昕家（台中科技大學通識教育中心老師） 林子倫（台灣大學政治學系副教授） 陳惠萍（陽光伏特家共同創辦人／台
灣綠能公益發展協會理事長） 陳瑞賓（環境資訊協會秘書長）
新型冠狀病毒(COVID-19)疫情對公車空氣污染改善效益影響研究
為了解決co2氣體行 的問題，作者王勢雄 這樣論述：
公車為受民眾喜愛且經常搭乘的交通工具，推廣大眾運輸工具能夠產生顯著的環境品質改善效益，當搭乘公車的民眾愈多，每人平均的空氣污染排放量愈低，則環境效益愈高。然而，2019年底開始新型冠狀病毒 (COVID-19) 全球肆虐，此次疫情更使得世界各地的公共交通運輸受到了嚴重的影響，大眾運輸客流量的降低使大眾運輸工具所帶來的環境效益產生了一定的影響。為此，本研究檢視臺中市公車之民眾社會行為 (交通方式選擇) 及環境效益 (空氣污染排放)，透過研究結果掌握疫情期間所引起各種公車搭乘變化情況及對污染排放的影響，預做因應以作為未來調整營運模式或決策參考。本研究使用車載排放量測系統 (Potable Emi
ssions Measurement System, PEMS) 進行公車、汽車及機車排氣污染物檢測，建立空氣污染物的實車道路測試排放係數，並進一步計算人均排放係數，最後利用實測數據比較使用不同交通工具疫情前與疫情發生後空氣污染排放變化。研究結果顯示在疫情發生 (2019年12月) 之前，公車搭乘率介於12% ~ 25%之間，且每個月的公車搭乘率皆非常平均。而疫情影響最嚴重的時間分別為2020年3月與2021年5月，此期間公車搭乘率降至最低點，分別降至10%與5%以下，顯示公車搭乘率確實受到疫情影響。值得注意的是部分公車搭乘率在第一次疫情 (2020年3月) 緩解後並沒有明顯提升，推測可能原因
為疫情期間民眾可能減少了戶外的活動或原先搭乘公車外出的民眾轉向私人交通工具，藉以避免與他人接觸，民眾逐漸改變了原有的生活習慣。本研究針對公車、汽車與機車進行實車測試，並將CO、THC、NO、CO2之結果進一步透過假設三種車輛皆為正常載客量的情況下所估算之參考人均污染排放量，公車、汽車及機車CO參考人均排放係數計算之結果分別為24.9、270及143 mg/Pa-km，公車、汽車及機車THC參考人均排放係數分別為0.53、26.7及5.34 mg/Pa-km，公車、汽車及機車NO參考人均排放係數分別為201、27.4及11.6 mg/Pa-km，而公車、汽車及機車CO2參考人均排放係數分別為9,
096、97,605及23,445 mg/Pa-km。分析結果顯示在假設公車搭乘率為100%時，大部分的公車的人均排放係數會低於汽車與機車，而NO排放係數除外，NO的人均排放係數公車最高，其次是機車和汽車。值得一提的是，當公車搭乘率低於100%時，公車的人均污染物排放係數將可能比汽車與機車還要高。台灣受到新冠肺炎疫情的影響使公車搭乘率大幅下降，連帶使得公車人均空氣污染物排放量低於私人交通工具的環境效益降低。在疫情高峰期，本研究分析的公車人均污染排放係數大多高於汽車和機車。根據本研究的結果顯示，若僅考量空氣污染問題，相關單位可以考慮減少公車班次或改變公車路線設計，並採取措施提高公車的搭乘率，以確
保公共交通方式之人均空氣污染物排放量低於私人交通工具。在疫情尚未緩和的背景下，確保在疫情期間採取足夠的預防措施和保持社交距離可能有助於改善公車的搭乘率並減少公車的人均排放量。