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海運同盟之研究

為了解決container ship翻譯的問題，作者潘思澐 這樣論述：

海上定期運送服務係指，由航運公司或船舶經營者提供依據固定、預先公布的航程表、沿著特定航線營運，並停靠指定的港口，通常以貨櫃船作為提供運送服務之方式並承載相對高價值之貨物。為提供託運人所需的多樣化服務，運送人必須提供足夠頻率的船期以供託運人使用。海上定期運送的本質通常意味著消費者每週需要穩定的運量水準，然運量需求可能受季節波動影響，再加上船舶大型化的趨勢，很難使船舶運量的供給需求相符合，因此運送人間之合作乃屬必要。海運同盟(Shipping Conference)乃是定期航運市場之重要組織，且對於競爭結構有重大影響。為發展航運業，聯合國曾制定海運同盟行為準則公約，且歐盟亦於第4056/86號規

則給予海運同盟豁免競爭法之集體豁免地位。然因海運同盟具備「惡性卡特爾」之特性，屬嚴重限制競爭的作法，其與歐洲聯盟運作條約第101條及第102條規定相違背。由於第4056/86號規則與歐洲聯盟運作條約第101條及第102條並不相容，因此歐盟理事會通過第1419/2006號規則廢止第4056/86號規則。於廢除第4056/86號規則後，航運公司透過船舶共享協議提供聯合服務。然而，船舶共享協議亦可能違反歐洲聯盟運作條約第101條及第102條之規定，故歐盟執委會通過航運組合集體豁免條例，授予航運組合（Consortia）集體豁免權，使其不受歐洲聯盟運作條約第101條第1款的限制，然該條例將於2020年

4月25日到期。因此，委員會應對航運組合集體豁免條例進行評估，以確保其仍符合歐洲聯盟運作條約第101條第3款之四個要件。海運是我國對外貿易最主要的運輸形態，且歐盟競爭法對我國公平交易法之影響甚鉅。歐盟執委會對於廢止第4056/86號規則及航運組合集體豁免條例是否延長的決定，宜作為我國參考適用的標準，使我國法制度得與國際接軌，避免運送人面臨法制度衝突的矛盾。

大型船舶艙口蓋製造承包商評選準則之研究－以台船公司為例

為了解決container ship翻譯的問題，作者陳麗山 這樣論述：

國際運輸以海運業佔居大宗，台灣為海島經濟出口體系導向，政府也致力發展供應鏈功能的造船產業，擴大就業機會。國內大型造船廠面對海運景氣影響，為求永續經營必須與國外的造船廠競爭以獲得業務訂單，目前亦朝向船舶大型化與綠能船舶設計製造，積極發展品牌如14,000TEU,8,000TEU貨櫃船以及223,000噸大型散裝船業務。「艙口蓋」是船舶上部結構的一部份，也屬於一項專業性製造產品，當公司承接了新船的訂單後，工廠就承辦「艙口蓋」製造工作，且為考量降低生產成本，約有66%比例的工作量以外包方式由承包商承包施工，承包商評選與外包商管理已列為造船公司重要考核指標。所以本研究以外包作業實務及國內外學者

所提出的研究報告加以分析並篩選出較符合公司可運用的承包商評選標準，並請教對於「艙口蓋」製造工作富有實際經驗的主管及技術專家，與擔任採購、外包管理人員，選取最主要的承包商評選準則，然後再以層級分析法(Analytical Hierarchy Process, AHP) 進行公司對於承包商評選指標之權重評估，且最後將評選之各項條件予以權重化，期能讓承辦外包人員在未來之業務上能明確且容易地篩選出最適合的承包商。