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國立臺北科技大學 機電整合研究所 陸元平所指導 楊錫朋的 利用有限元素法探討曲度可調整式座椅之輕量化設計 (2016),提出force後避震原廠關鍵因素是什麼,來自於輕量化、有限元素分析、電腦輔助設計。

而第二篇論文國立屏東科技大學 車輛工程系所 陳勇全、黃馨慧所指導 翁辰瑋的 電動車懸吊系統設計與轉向節輕量化分析 (2015),提出因為有 轉向節、運動幾何設計、輕量化設計、疲勞壽命的重點而找出了 force後避震原廠的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧:

除了force後避震原廠,大家也想知道這些:

force後避震原廠進入發燒排行的影片

這個土除切割的方法,我在幾年前騎二代勁戰就這樣做了,基本上穩定度我認為算不錯的

這次嘗試在三代勁戰上面做修改,做了兩台車的,目前很喜歡,有些觀眾在問這個細節,剛好被蔡姓工程師指定要代工做一份,就順便拍了影片和大家分享囉

這邊要注意一下,很多人會去買鈦片、或裝飾的東西貼在反光片上面,其實這是可以被無聊人士檢舉,然後叫去驗車的,身邊確實有朋友全原廠因為反光片去驗車的案例,所以車友一定要注意。

但市面上賣鈦片的不會跟你說這麼多,不過 Nic 會,所以記得按訂閱

我們可以看一下,道路交通安全規則中的附件七「車輛燈光與標誌檢驗規定」
之中的第六點「後方反光標誌」:

1、機器腳踏車後方反光標誌反光顏色應為紅色,且不得為三角形。
2、反光面距地高在空車狀態時,上緣應在○.九公尺以下;下緣應在○.二五公尺以上。

這裡要記得

附件七的規定要全部符合,不然是可以檢舉告發,然後下場就是全車驗車哦

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#勁戰 #機車改裝 #後土除

利用有限元素法探討曲度可調整式座椅之輕量化設計

為了解決force後避震原廠的問題,作者楊錫朋 這樣論述:

本研究以減輕現行的脊椎曲度可調整式座椅重量為目的,希望減少實際使用時搬運困難、使用多餘的強化材料造成不必要的浪費等缺點,輕量化後仍保有它原本的功能,且在材料降伏強度範圍內,本論文透過SolidWorks的電腦輔助設計,建構出符合本研究所需求之曲度可調整機構的3D電腦模型,再運用SolidWorks Simulation處理分析結構應力的問題,最後再透過實體製造出本研究設計的模型。本研究結果顯示,透過有限元素分析(Finite Element Analysis,FEA)有效的減輕脊椎曲度可調整式座椅腰背墊61.9%的重量,腰背墊分析結果指出應力仍在材料降伏強度1176MPa之內,而枕墊分析結果

指出枕墊受52.92N分布力,最大位移量為38.3mm。針對腰背墊有無挖孔的分析做討論,加入孔洞後座椅的應力增加4.97%;位移量增加7.86%。

電動車懸吊系統設計與轉向節輕量化分析

為了解決force後避震原廠的問題,作者翁辰瑋 這樣論述:

本論文主要是建立五人座電動車懸吊系統之設計分析與轉向節結構輕量化之設計分析流程,此分析流程是結合懸吊靜態負載分析、機構運動分析、機構受力分析、拓樸最佳化以及有限元素分析。本研究是利用ABAQUS/TOSCA拓樸最佳化分析軟體,來進行轉向節結構之輕量化分析。然後,利用三維彈塑性有限元素模型,來進行轉向節結構之強度分析,並探討四種不同路面等級對轉向節結構疲勞壽命之影響。研究結果顯示,依照本文所提之輕量化分析流程,所設計之轉向節結構其重量為3.64公斤。在材料及轉向節支柱臂強度相同的限制下,與市售五人座轎車之轉向節相比,其重量約減少6.2 %。疲勞分析結果顯示,路面粗糙度越高,轉向節結構之疲勞壽命

越短。本研究所提之轉向節結構於A、B、C及D等級路面行駛時,其疲勞壽命分別為2.512×1011、2.972×108、5.598×103及2.432×101循環。