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國立高雄科技大學 運籌管理系 王亮云所指導 周黃馨誼的 巴拿馬運河擴建後全水路與多式聯運的碳排放比較 （2020），提出hapag lloyd發單關鍵因素是什麼，來自於巴拿馬運河、全水路、多式聯運、碳排放。
而第二篇論文國立中興大學 國際政治研究所 廖舜右所指導 郭立婕的 北冰洋冰融變數對全球海運之影響 （2015），提出因為有 冰融、北極航道、全球海運、運輸利益、貿易引力模型的重點而找出了 hapag lloyd發單的解答。
巴拿馬運河擴建後全水路與多式聯運的碳排放比較
為了解決hapag lloyd發單 的問題，作者周黃馨誼 這樣論述：
巴拿馬運河作為連結太平洋與大西洋的重要通道，因應船舶大型化，以及貿易量持續上升，因此進行了運河的擴建。擴建使得更大型的船舶可以通過運河，原本從東亞到北美東岸的運輸路線，無法通過擴建前巴拿馬運河的大型船舶需要依靠陸運或繞行蘇伊士運河，在擴建之後可以轉移到行經新巴拿馬運河的全水路航運。本研究欲探討巴拿馬運河的擴建，除了經濟效益之外，是否也具有環境效益。因此以上海到諾福克的航線為例，將路線分為行經巴拿馬運河的全水路、海運與卡車的多式聯運、海運與鐵路的多式聯運還有行經蘇伊士運河的全水路等四條路線。使用活動基礎法計算海運部分的船舶排放量，並計算陸運部分的卡車、火車排放量，將其加總得出各路線的總碳排放量
。並挑選了六艘不同尺寸的船舶，探討不同尺寸船舶在各路線的總碳排放量與每貨櫃單位碳排放量增減趨勢。此外，也分析使用高硫燃油HFO和海運輕柴油MGO兩種不同的燃油的碳排放量差異。研究結果得出無論何種尺寸的船舶，經巴拿馬運河的全水路路線一的碳排放量都最低，其次是經蘇伊士運河的全水路路線四。海運與公路多式聯運的路線二碳排放量遠大於其它路線，海運與鐵路多式聯運的路線三的碳排放量次之。四條路線的總碳排放量都是隨著船舶尺寸越大，總排放量越高。單位排放量則是隨著船舶尺寸越大，每貨櫃單位排放量越低。若從HFO燃油更換成MGO燃油，全水路的路線一和路線四的碳排放可以降低約9.8%，路線二可以降低約0.2%，路線三
也可以降低約1.4%。在路線二、三中，船舶尺寸越小，使用低硫燃油可以減少越多比例的排放量。擴建後，以往不能通過巴拿馬運河的大型船舶，若從路線二轉至路線一可以減95%以上的排放量，從路線三轉至路線一可減70%以上的排放量，從同為全水路的路線四轉至路線一也能減少16.8%的排放量。巴拿馬運河的擴建使以往無法通過運河的較大尺寸的那些船舶也能通過，可以降低運輸路線的碳排放量，對環境帶來正面效益。
北冰洋冰融變數對全球海運之影響
為了解決hapag lloyd發單 的問題，作者郭立婕 這樣論述：
隨著全球逐漸暖化，世界對於北冰洋地區的關注逐漸上升，然而除了環境的重視之外，另外運輸利益也是關注點之一。當冰層逐漸融化，北極航道全年通行的可能性也大幅增加。本研究從質性與量化兩個面向研究北冰洋地區，分別為政治面與經濟面，首先政治面觀察了北冰洋地區治理情形與北冰洋八國立場，經濟面觀察了企業選擇航道之變數，而在量化研究方面，利用貿易引力模型觀察因冰融後縮短航道距離對全球貿易產生的影響。研究結果發現，北冰洋地區在政治面有兩大困境，北冰洋地區治理機制功能不彰以及各國立場南轅北轍，然而經濟方面，當出現極點航道無法全年通行、其他北極航道皆可全年通行的情境出現就具有商業價值，而量化結果發現當兩國間因北極航
道開通之後導致距離每下降1%時，國家利用新航道與貿易夥伴國之間的雙邊貿易額將會增加0.672%，其中對歐洲和亞洲之間貿易影響最大，國家中則對中國、俄國、法國與荷蘭最具影響力，尤其對於中國影響將會最大。