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國立臺灣大學 機械工程學研究所 陽毅平所指導 曾奕翔的 多動力馬達電動車電量平衡力矩分配策略 （2018），提出honda fit 2013規格關鍵因素是什麼，來自於粒子群最佳化法、電量平衡、力矩分配、多動力電動車、節能行駛。
而第二篇論文國立臺灣科技大學 機械工程系 郭進星所指導 劉炎磊的 具偏移中心軸螺線扭矩彈簧之研究 （2016），提出因為有 螺線扭矩彈簧、扭轉剛性、螺線、三次元量測儀、曲線擬合、曲率的重點而找出了 honda fit 2013規格的解答。
多動力馬達電動車電量平衡力矩分配策略
為了解決honda fit 2013規格 的問題，作者曾奕翔 這樣論述：
本研究提出一套兼具電量平衡及力矩分配的電動車節能行駛策略，此電動車之動力架構採用15-kW直流無刷馬達搭配傳動齒輪箱，作為前輪之間接驅動動力源；後輪則由兩顆7-kW永磁同步馬達置於輪內，作為後輪之直接驅動動力源，並配有三電池組提供能量來源。控制策略中以車身穩定系統保持行車安全，並以粒子群最佳化法操作各馬達輸出力矩於高效率區間，作為行駛時節能力矩分配；而在多動力系統架構下，為解決各電池組電量不平衡之問題，策略結合固定比例力矩分配，車輛行駛過程中可基於滿足駕駛者之行車要求下，判斷電量狀況適時改變力矩分配模式而將電量差距控制在設定範圍內達到電量平衡之效果。 本研究除了以模型迴路模擬驗證策略性
能外、並將策略建置於dSPACE MicroAutoBox中，整合感測器與電池管理系統所提供之策略所需狀態變數，並以底盤動力計以及實車上路實驗驗證策略可行性。實驗結果顯示，本研究之電量平衡力矩分配策略確實能在行駛過程中將電池組間電量差距維持在一定範圍內，並在直行與轉向模擬中提升旅程續航力約26.59%和7.67%；於實車實驗中，相較於分別以前後動力為主固定比例提升續航力約23.2%和10.82%，達到兼具電量平衡以及節能行駛之效果。
具偏移中心軸螺線扭矩彈簧之研究
為了解決honda fit 2013規格 的問題，作者劉炎磊 這樣論述：
本研究探討螺線扭矩彈簧偏移中心軸前後之扭轉剛性，即扭矩與中心軸旋轉角之關係。首先回顧螺線扭矩彈簧之發展現況，接著進行理想螺線外型之種類介紹，然後將實際螺線扭矩彈簧安裝至設計治具並利用三次元量測儀偵測未偏移中心軸與偏移中心軸之螺線外型。於三次元量測儀之環境中可獲得點坐標資料，使用曲線擬合之數學方法擬合實際螺線扭矩彈簧之螺線外型。然後以理想阿基米德螺線與對數螺線之數學模型透過曲率與螺線弧長之計算後，觀察曲率變化，再推導扭轉剛性。同樣地將實際螺線扭矩彈簧之螺線外型計算曲率與螺線弧長後，觀察曲率在未偏移中心軸與偏移中心軸後之變化。最後，將四種不同尺寸規格之實際螺線扭矩彈簧安裝至設計平台進行實驗驗證。
驗證結果顯示，因偏移中心軸使螺線外型產生變化，造成曲率下降，扭轉剛性也會隨之下降。