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國立臺北科技大學 車輛工程系 黃秀英所指導 吳劭平的 車身修復方式對結構衝擊碰撞之影響 （2020），提出joules尺寸關鍵因素是什麼，來自於車身修復、衝擊碰撞、結構強度。

而第二篇論文國立中央大學 能源工程研究所 洪勵吾所指導 黃柏文的 模擬遮罩式陣列槽微電化學加工的二維電場耦合熱流場 （2018），提出因為有 陣列槽、遮罩式電化學微加工、輸入電壓、輸入流速、非均勻性的重點而找出了 joules尺寸的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了joules尺寸，大家也想知道這些：

車身修復方式對結構衝擊碰撞之影響

為了解決joules尺寸的問題，作者吳劭平 這樣論述：

車輛意外造成碰撞損傷對車體構強度將有所影響，常見的修復方式有部分切除後重新焊接，或加熱後直接拉直，或直接留用不處理。其外觀差異有時車主並不易被察覺，但不同處理方式相較於車輛之碰撞性能將有所改變。本研究針對材料受損維修後強度差異進行研究探討。本論文依照仿間最常見的車輛直樑維修方式:加熱後拉直，切斷後重新焊接，或是不採取修復，直接留用。實驗以此三種情況進行探討，為保持測試的可重複性，可控性，皆於實驗室內執行，應用萬能試驗機以擬靜態壓縮方式進行測試，比較同樣的鋼構材料受損後利用不同的維修方式，對結構強度的影響。使用直樑外部尺寸長500 mm，剖面為100 mm x 100 mm正方形，厚2mm之中

空管模擬車輛前端及後端結構樑。研究結果顯示，前述三種狀態，再次經擬靜態壓縮100 mm。加熱後拉伸之直樑，其起始降伏載荷約5,500 kgf為原結構樑之26%；其吸能量約4005 Joules，為原結構之62%。對於碰撞後不再修復之結構樑，起始降伏載荷為9,000 kgf，為原結構之43%；其吸能強度約6395 Joules，為原結構吸能強度之98%。部分切除後銲接之直樑，起始降伏載荷約18,800 kgf，是原結構之之90%；其吸能約7163 Joules，為原結構之106%。結果顯示在無法更換全新大樑時，切割後焊接修復為首要選擇。

模擬遮罩式陣列槽微電化學加工的二維電場耦合熱流場

為了解決joules尺寸的問題，作者黃柏文 這樣論述：

　　鑑於遮罩式電化學微加工的研究，在實驗方面無法詳述結果的成因，而模擬方面大多僅考慮單一個物理場和加工目標，而考慮多物理場者，又嚴重低估焦耳熱的影響。所以本次研究以陣列槽為觀測對象，並對焦耳熱進行修正，從而模擬TMEMM之二維的電場耦合熱流場以詳細分析加工的結果。　　由模擬結果得知，若輸入電壓較高，則加工速度較快、過切較差，而蝕刻因子變化不大。當輸入電壓的提升，對加工表面的溫度影響較小，而對預設加工槽區域的溫度影響較大。　　若輸入流速較快，則加工速度較慢、過切較小、加工輪廓較對稱、散熱效果較好，蝕刻因子變化不大。當輸入流速達到 9 m⁄s 時，繼續加快輸入流速，對幫助加工區域散熱與改善加工

輪廓的對稱性的效果都不大明顯。　　陣列槽加工中，如果加工槽距離工件中心越遠，則其加工速度越快、底切越差，而蝕刻因子變化不大；距離工件中心相等距離的加工槽，位於下游者，相較於上游的加工槽，其加工速度較快、底切較差。而造成陣列槽加工的非均勻性之主要原因為邊緣效應使電場強度分布不均所導致。

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