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pgo機油進入發燒排行的影片

奈米石墨烯機油基礎性質與實車應用之研究

為了解決pgo機油的問題，作者楊顯皓 這樣論述：

本研究將奈米石墨烯添加到PGO SL 10W/40 原廠機油中，後續進行基礎性質及實車試驗。基礎性質實驗包括沉降試驗、磨潤試驗、黏度試驗、比熱試驗以及熱傳導試驗；實車試驗包含ECE-40、定速(50 km/h)、平路與爬坡試驗，同時觀察各測試項目數據，分別為引擎性能、廢氣排放、粒狀汙染物、實車溫度測試。在基礎性質試驗中，沉降試驗發現，在觀察沉澱現象的第30天之後，懸浮性最佳濃度為0.01 wt.%。磨潤試驗顯示，0.1 wt.%的磨潤效果最佳，其改善率為72.34 %。黏度試驗顯示，0.03 wt.%在高溫狀態下黏度平均下降了26.51 %。比熱試驗顯示，0.03 wt.%較原廠機油平均下降

11.76 %。熱傳導試驗顯示，0.03 wt.%熱傳導係數平均提升10.43 %。最後，由綜合評比顯示，0.03 wt.%為最佳比例。實車試驗中， ECE-40與定速(50 km/h)之平均能源效率改善3.27 %，實車溫度表明，機油溫度的改善率能在5 %以內，高燃燒效率讓引擎室相關件構呈現高溫狀態。廢氣及粒狀污染物排放結果顯示，ECE–40 行車型態下奈米石墨烯機油之CO2的排放量大於原廠機油，小粒徑顆粒數比原廠機油還要多。在定速行車型態、平路以及爬坡行車型態下，結果顯示奈米石墨烯機油的CO2排放量與PM排放量都比原廠機油還要少。

氣冷式機車引擎散熱鰭片加裝水冷式分析

為了解決pgo機油的問題，作者陳宗欣 這樣論述：

引擎的運轉過程中，燃燒室內所產生的氣體溫度，是處於一個非常高溫的狀態。而這些的熱，將會轉移到燃燒室汽缸壁上，因此氣缸體必需要有良好的散熱，才不至於讓金屬材料產生變形。氣冷式引擎與水冷式引擎最大的差異，在於水冷式引擎能夠將溫度控制在一定的範圍，因為水冷式引擎有節溫器控制冷卻水的流動，還有水箱、水泵浦及冷卻風扇給予適當的冷卻。而氣冷式的引擎僅靠氣缸體周圍的散熱鰭片來散熱，藉由車輛行進的氣流給予冷卻，因此在溫度的控制無法如水冷式引擎在一定的工作溫度範圍，所以不是太熱就是太冷，對於目前的氣冷式噴射機車是比較不穩定的。目前市面上的速克達機車，大多數皆採用強制氣冷式，也就是在引擎發電機外側裝置一個風扇，

強制吸入空氣來帶走熱源，而在汽缸頭及汽缸體之散熱鰭片，可以增加散熱面積，空氣流通後帶走較多的熱量，但在引擎高轉速高負荷，容易造成高溫狀況。高溫狀態下及引擎燃燒熱、組件磨擦產生的摩擦熱等會使活塞、汽缸體、汽缸頭等部件溫度上升，高溫容易造成機件變形並加速磨損，尤其汽門最容易燒壞，而且容易造成機油的消耗，及黏度降低而造成潤滑不良。本次實驗使用SYM TINI 100的機車，另外購置機車水箱與電動水泵浦各一個，並將汽缸體加工以鋁片包覆，一種為全包覆式，另一種僅包覆鰭片前三層，讓冷卻水在汽缸體不斷的循環，以測試改裝前及改裝後，在溫度的控制是否如預期的理想。改裝前首先經過電腦模擬測試，而模擬測試的結果得知

，只要包覆前三層即可，因為包覆前三層就能達到所需的效果，並不需要使用全包覆式，因為全包覆式汽缸體，將會使的引擎過冷，易造成汽缸體上下溫度不平均，而產生材質變形，因此我們保留了氣冷式引擎之散熱鰭片並加入水冷式引擎的冷卻方式來改良引擎的冷卻效果。