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國立交通大學 土木工程系所 方永壽所指導 廖以堯的 以經驗方法評估軟岩地盤開挖潛盾隧道引致之地表沉陷 （2019），提出smax大盾關鍵因素是什麼，來自於經驗方法、監測數據、沉陷量、潛盾隧道、軟岩、沉陷槽寬度參數。
而第二篇論文國立中央大學 土木工程學系 李崇正所指導 江國輝的 砂土層中隧道開挖引致之地盤沉陷與破壞機制及對既存基樁之影響 （2013），提出因為有 隧道、地盤沉陷、破壞機制、土壓力、基樁、荷重傳遞、土壤漏失、離心模型試驗的重點而找出了 smax大盾的解答。
以經驗方法評估軟岩地盤開挖潛盾隧道引致之地表沉陷
為了解決smax大盾 的問題，作者廖以堯 這樣論述：
根據現地監測資料，本研究探討潛盾隧道施工遭遇軟岩地盤造成之地表沉陷距離曲線及地表沉陷槽。本研究探討利用雙曲線模式模擬地表沉陷距離曲線之適用性。本研究探討利用常態分佈模式模擬地表沉陷槽之適用性。本研究探討隨著年代演進，EPB潛盾機於四類地盤掘進引致之沉陷量差異。本研究探討潛盾隧道於四類地盤施工引致之地表沉陷槽寬度i值及最大地表沉陷量Smax之比較，並獲得以下各項結論。1.本研究蒐集自1982年至1998年及1998年至2018年黏土、砂土及卵礫石地盤施工案例。隨著年代推進，在同樣採用土壓平衡式潛盾機的情況下，於此3類地盤開挖隧道，造成之最大沉陷量呈逐漸減少之趨勢，其原因可能為施工機具品質的精進
及施工技術的提升所致。2.本研究蒐集4筆桃園機場捷運中壢延伸段CM01標之EPB潛盾機於軟岩地盤施工案例，其最大沉陷量Smax為0.9 0.3 mm，此數據與Fujita (1982)提出於黏土地盤施工造成之沉陷Smax = 60 25 mm，相去甚遠。推論是由於軟岩與黏土之單壓強度qu差距甚大，軟岩qu大於黏土qu數倍，導致隧道開挖軟岩地盤引致之最大沉陷量遠小於黏土地盤者。3.本研究將CM01標4筆軟岩地盤開挖潛盾隧道之現地監測數據，依常態分佈模式分析後，求出沉陷槽寬度參數i值。與Peck (1969)建議之i值範圍進行比較，發現在相同深徑比的情況下，潛盾隧道於軟岩地盤掘進引致之沉陷
槽寬度參數i值，明顯大於軟弱至堅硬黏土及地下水位以下砂土隧道施工造成之i值。4.依據於1998至2018年發表之8個研究性案例，EPB潛盾機於黏土、砂土、卵礫石、軟岩地盤造成之最大地表沉陷量Smax平均值之大小依序為：27.2 mm、11.9 mm、4.5 mm、1.0 mm；而引致沉陷槽寬度參數i值則相反：最小到最大依序為7.59 m、8.35 m、13.0 m、15.9 m。由此可知，潛盾隧道開挖之地盤越軟弱，造成之沉陷量Smax越大，其沉陷槽越窄。
砂土層中隧道開挖引致之地盤沉陷與破壞機制及對既存基樁之影響
為了解決smax大盾 的問題，作者江國輝 這樣論述：
本研究利用離心模型試驗，探討於飽和砂土層中進行隧道開挖引致之地盤沉陷與破壞機制及對既存基樁之影響。共進行四部分之研究，分別為單隧道開挖試驗、單隧道開挖周圍土壓力試驗、單隧道開挖對鄰旁既存單樁、群樁之影響試驗。分別探討(1)單隧道開挖引致之地盤沉陷、破壞機制與隧道穩定性；(2)不同隧道土壤漏失量下，隧道周圍地盤之土壓力變化；(3)不同的固定土壤漏失量下，於鄰近隧道旁之單樁進行樁載重試驗，探討因隧道開挖產生土壤漏失量時，單樁之荷重傳遞行為；(4)改變單樁距隧道中心之水平距離與不同樁頭工作荷載，由於隧道開挖引致周圍地盤移動，對鄰近單樁力學行為之影響；(5)改變不同樁長之群樁基礎，進行群樁載重試驗；
(6)改變短群樁距隧道中心之水平距離與不同大小工作荷載，探討隧道開挖引致周圍地盤移動，對緊鄰短群樁力學行為之影響；(7)改變不同隧道深徑比與不同長群樁距隧道中心之水平距離，探討因隧道開挖引致周圍地盤移動，對鄰近既存長群樁基礎之影響。根據研究結果，可於離心模型試驗得知飽和砂土層中隧道開挖周圍地盤變位之情況，地表沉陷量與載重因子有關，當載重因子達0.7時，地表沉陷量會急遽增加。可利用本研究推得之沉陷槽寬度參數與隧道深度之關係式，預測飽和砂土層中之地表沉陷槽寬度值大小，及可利用本研究推得之最大地表沉陷量與隧道直徑比，隨隧道深徑比與土壤漏失量之關係式，在不同隧道深徑比及不同土壤漏失量下，預估地表最大沉
陷量。本研究提出了新的隧道破壞機制並與試驗結果驗證，提出隧道有效支撐壓力之評估方法，可有效的評估隧道開挖時維持隧道穩定之臨界支撐壓力與隧道頂拱上方之垂直土壓力。土壤漏失量為VL=1%與2%時，隧道周圍的有效垂直土壓力受到隧道開挖之影響，影響範圍為距隧道中心約1D之處。本研究利用離心模型試驗模擬當隧道產生土壤漏失量時對鄰近基樁進行載重試驗，試驗過程中均可使其達破壞階段，可清楚釐清基樁與隧道之互制關係，進而得到其破壞機制。通隧對鄰近既存樁基礎之影響，主要影響因素為基樁之工作載重比、基樁距離隧道中心的遠近、隧道深徑比及土壤漏失量大小。