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使用CFD模擬室內巴士轉運站之CO與PM10污染物及其通風換氣效果之探討與改善

為了解決uk450排氣管的問題，作者武祺皓 這樣論述：

近年來，大眾交通系統變得更加便利且快速，但搭乘巴士仍為最受歡迎之公共運輸系統之一，其中匯集換乘處即為巴士轉運站。而我國位於臺北市信義區之市府轉運站，為交通量大之室內巴士轉運站，長期在內部活動之民眾，因半密閉式設計之巴士轉運站，易使室內通風換氣不良，故室內空氣品質管理，對於民眾之健康危害，顯得相當重要。本研究為知曉室內巴士轉運站，其空氣品質概況，針對市府轉運站，使用計算流體動力學(Computational fluid dynamics, CFD)套裝軟體ANSYS Fluent 2019 R3版，以三種不同停靠車輛數(18輛、9輛、6輛)，於八種不同入口風速(0 m/s、0.25 m/s、0

.5 m/s、0.75 m/s、1 m/s、1.25 m/s、1.5 m/s、2 m/s)狀態下，探討氣狀污染物一氧化碳(CO)與粒狀污染物(PM10)之濃度分布及流場特性，並針對污染物超標之模型，開啟地面排風設備抽取污染物，如仍無法降低污染物濃度，將再加大排風設備負壓值，作為本研究改善重點，並評估實場排風設備改善能力。根據本研究結果所示，場站出入口風速，於整體流場空間影響甚大，包含平均風速與污染物濃度，而透過各模型，可觀察靠近出入口之巴士停靠區底端為死區(Dead zone)；靠近機房處，則易成通風換氣不良之區域。各模型於入口風速達0.75 m/s時，CO濃度皆處良好狀態，而PM10在入口風

速0.5 m/s時，平均濃度最高。當開啟地面排風設備，對於增加整體平均風速效率，僅在-15.91%~14.38%，改善效率低，且有負成長之狀況，而CO濃度如同風速改善狀況(-91%~4.1%)，僅有入口風速0 m/s時，具有高效改善表現(61.6%~74.5%)，但仍無法將CO濃度降至法規濃度內。而將排風設備負壓值加大，對於風速與CO濃度仍無明顯改善，因此判定實場排風設備改善能力不足；PM10濃度改善效率於55.6%~89.5%，且降至法規濃度內。