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大韓航空空難的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦RobertS.Boynton寫的 北韓非請勿入區：北韓綁架計畫的真實故事 可以從中找到所需的評價。
另外網站大韓航空902號班機空難 - 中文维基百科:首页也說明：大韩航空902號班機（KAL902，KE902）是一架大韓航空的波音707民航客機，于1978年4月20日在蘇聯境内的摩尔曼斯克附近被苏联国土防空軍軍機擊中，109名 ...
輔仁大學 餐旅管理學系碩士班 江莞兒所指導 高羚豪的 廉價航空公司機票價格與促銷對購買意願之說服效果－以風險知覺為干擾變項 （2010），提出大韓航空空難關鍵因素是什麼，來自於廉價航空、價格知覺、促銷、風險知覺、購買意願。
而第二篇論文輔仁大學 法律學研究所 劉春堂所指導 何念儒的 國際航空運送人責任之統一---一九九九年蒙特利爾公約 （2000），提出因為有 國際航空、國際航空運送、航空運送、運送人責任、航空法、蒙特利爾公約、華沙體系、華沙公約的重點而找出了 大韓航空空難的解答。
最後網站269人罹難的大韓航空波音班機空難，蘇聯爲何要擊落韓國客機則補充：1983年9月1日清晨，從紐約飛往漢城的一架大韓航空波音747-200型班機（KAL007）在蘇聯領空被蘇空軍Su-15擊落墜海，造成269人罹難，這就是轟動一時 ...
北韓非請勿入區：北韓綁架計畫的真實故事
為了解決大韓航空空難 的問題，作者RobertS.Boynton 這樣論述：
北韓當代史中最令人震撼的篇章 一場北韓綁架事件的探索之旅，揭開日韓百年歷史的愛恨情仇。 1868年，日本推行明治維新運動，從此進入現代化國家之列。日本挾現代化強權之姿侵略亞洲，便是以韓國為首要目標。1910年日本便吞韓國，直到1945年戰敗為止。二戰後，美蘇託管的朝鮮半島爆發內戰，之後南北分裂。1978年，南北韓政經局勢開始反轉，曾經是亞洲最令人稱道的共產主義政權北韓，逐漸步入貧窮。在共產革命化為餘燼前夕，北韓政府開始採取綁架計畫，首要目標便是曾經統治朝鮮35年的日本。 1977年秋，日本濱海城鎮開始出現失蹤案件。由於這些人失蹤的地點非常分散，而人數也不多，因此日本幾乎
沒有人將這些失蹤案件聯想起來。這些失蹤案一開始被日本媒體當成都市傳說來談論，就像外星人綁架地球人一樣。當時大家不知道，這些人其實是遭到北韓菁英突擊隊員綁架。受害者不局限於日本人，在1977年到1983年間，亞洲其他地區、東歐與中東有多達數十人失蹤，其中最知名的是南韓明星崔銀姬與導演申相玉。北韓政府將被綁架者集中在平壤附近「非請勿入」的區域，讓北韓情治人員與他們朝夕生活，觀察、學習他們國家的習俗和語言，藉以訓練北韓特工。直到1987年11月大韓航空發生空難，人們才從北韓間諜金賢姬身上找到端倪──她承認自己從一位1978年6月遭綁架的日本女性那裡學習日語。 當日本政府與警方發覺這些是綁架案件
時，他們卻拒絕正式對外承認，因為這麼做就不得不採取行動，日本當局總是用「無計可施」這句話來合理化他們的不作為。因此，往後四分之一個世紀，數十名被綁架者注定在北韓過著淒苦的日子。被綁架者一般都是成年人，但仍有極少數的孩子亦遭綁架，原因不明。橫田惠與寺越武志遭綁架時都只有十三歲，心智發展還很脆弱，難以面對北韓這樣的異國生活。 北韓厲行共產主義之初，這個新的政治路線似乎帶來一片希望。而昔日的殖民者日本，戰後的一代因遭遇戰爭、國家頹敗，而產生嚴重的失落感，共產主義因此成為不再信奉天皇、厭斥資本主義的日本苦悶年輕人的另一條明路，以日本大學生為主要成員的日本赤軍便為其中之一。1970年，由於日本官方
大規模掃蕩，迫使日本赤軍決定劫機飛往北韓，未料北韓強制留置他們進行思想改造與婚姻計畫。在1970年代末期綁架計畫時期，北韓也出現為數不多的美國人，幾乎都是來自協防三十八度非戰區時投誠的美國士兵。北韓不僅表示歡迎，還善加利用這些不速之客，讓他們以異國聯姻生育下一代，為北韓培養出「完美的間諜」。 日本戰敗後，境內近兩百萬「在日韓國人」面臨了艱難的生存現實。這時北韓提出「歸國計畫」，在國際社會和輿論的支持下，許多在日韓國人選擇自願歸國，於是開始了大規模的遷徙行動。他們到了北韓才發現，原來這裡的生活比日本還要艱苦。金日成嚴密控制下的北韓，對每個人民劃分階級身分，而被綁架者的身分偽裝，便成了夾縫中
求生存的必要手段。諷刺的是，當年日本殖民下的產物「在日韓國人」，卻成為被綁架者以「在韓日本人」隱藏身分的最佳說法。 日本國內對於北韓的綁架行動一直抱持被動而低調的姿態，直至1990年代，在日歸國韓人的生活處境與日本人遭北韓綁架等實情才見諸報導。日本電視製作人石高健次是挖掘這些事件的重要人物。他透過紀錄片和田調訪問的專書，填補了長久以來日本在北韓議題上的空缺。1990年代末，日本為了區域和平，開始尋求與北韓關係的正常化，而北韓則利用這個外交新局取得金援，以緩解北韓的經濟危機。其中雙方亟待解決的，正是近三十年北韓綁架日本人的疑案。2002年9月17日，日本首相小泉純一郎受邀訪問北韓是歷史性的
一刻。不過北韓道出對於此事件的態度與被綁架日本人的統計數字，讓小泉祭出的這帖挽救民調支持度的「猛藥」不但未竟成功，反而對日本民眾投下了一枚震撼彈。 北韓與日本會談之後，對綁架事件進行後續處理。弔詭的是，北韓對於綁架日本人這件事絲毫不帶歉疚，反而為他們被綁架到北韓找尋更多粉飾的說辭。睽違二十多年，第一批返國的被綁架者終於再踏上家鄉的土地，但又必須擔憂形同人質留在北韓的家人，因此隨時都要謹言慎行。無論留下來或依約定返回北韓，都是一個艱難的決定。而對於生死未卜的被綁架者家屬而言，看到返國的人是另一種難以承受的傷痛。 《北韓非請勿入區》的作者博因頓當時因為看到《紐約時報》一張五位遭綁架日本
人返國的新聞照片，而對這個荒誕離奇的故事感到好奇。他追隨這些年輕時被強行帶離家園的人的生命足跡，他們在陌生、封閉且受監視的環境下生活了四分之一個世紀，並結婚生子。他試圖解開綁架事件背後的原因，對被綁架者進行廣泛的訪談，也與民族主義者、左派分子、在日韓國人、間諜、脫北者、外交人員、漁夫等人對談，藉此重建被綁架者在北韓的生活樣貌，探討此事件對其個人的傷害及對日本的影響，並一路追溯一百多年來韓國與日本之間文化與歷史的關係。 最後，博因頓說：「我常形容這本書是一項『極限新聞工作』，身為記者的我所做的事就像不使用救生索的攀岩者一樣。我報導的一連串事件跨越數十年，分布在三個國家，使用兩種我完全不懂的
語言，我有時覺得自己要不是瘋了，就是極度愚蠢。但我相信，如果正確地加以處理，報導文學確實能在擁有完全不同世界觀的人群間搭起溝通的橋梁，而這本書就是針對這個信念所做的測試。」 重要事件：1868年日本明治維新、1910-1945年日本統治韓國、1950-1953年韓戰、1955-1975年越戰、1952年反對日美安保條約運動、1959年在日韓國人返回北韓、1965年南韓與日本關係正常化、1969年日本赤軍成立、1970年淀號劫機事件、1987年大韓航空空難事件、1989年柏林圍牆倒塌、1991年蘇聯瓦解、1994年金日成逝世、1995-2000年北韓大饑荒、2002年金正日與小泉純一郎平壤
會談 本書特色 ★第一部完整描述北韓古怪綁架事件的作品，日韓觀察者最值得選讀的優秀專書。 ★宛如《陰陽魔界》、《愛麗絲夢遊仙境》的故事，深入讀下去會看到歐威爾式的超現實情節。 ★作者歷時十年在日本與南韓等地採訪和調查，在本書中呈現客觀的研究與詳實的紀錄，帶領讀者深入金日成與金正日嚴密監控的國度，進而揭開北韓與日本之間深刻不安的表象關係。 ★拉長視角，帶入歷史脈絡，不僅呈現日韓近現代歷史及兩者之間的衝突，也追溯到殖民時代的愛恨情仇。 ★書中收錄數十張珍貴歷史照片，見證日韓歷史。 名人推薦 何撒娜（東吳大學社會學系助理教授、東亞研究中心召集人）、涂豐恩（「故
事：寫給所有人的歷史」、「大人的世界史」網站創辦人、《大人的日本史》作者）專文推薦 「《非請勿入區》是很罕見的調查報告傑作。羅伯特．博因頓鍥而不捨地追查日本民眾被綁架到平壤市郊，這個令人不寒而慄的故事，引領我們進入金日成與他的兒子金正日所嚴密監控的國度。」──蓋伊．特立斯（Gay Talese），美國知名作家與評論者 「《非請勿入區》令人信服地檢視了北韓當代史中最令人震撼的篇章。這本書有著令人印象深刻的研究與詳實的紀錄，凡是想了解北韓政權的行為及其為何讓鄰國（尤其是日本）如此恐懼與怨恨的人，都應該閱讀這本書。」──史蒂芬．博斯沃斯（Stephen Bosworth），前美國駐南
韓大使與前北韓政策特別代表 「就像《愛麗絲夢遊仙境》一樣，被綁架者的故事透露出一個邏輯與外界完全相反的社會。羅伯特．博因頓高明的報導技巧，將一個包裹著神秘與偏執的世界生動地呈現在我們眼前。」──勞倫斯．萊特（Lawrence Wricht），《九月裡的十三天》（Thirteen Days in September）作者 「《非請勿入區》讀起來就像《陰陽魔界》裡的故事，不同的是，《非請勿入區》完全是真實的。」──馬克．伯登（Mark Bowden），《黑鷹計畫》（Black Hawk Down）作者 「文字流暢、引人入勝，羅伯特．博因頓這部發人深省的著作，或許是英語世界第一部描
述北韓古怪綁架事件的作品。」──安德烈．蘭科夫（Andrew Lankov），《真實的北韓》（The Real North Korea）作者 「博因頓對於這些謎樣般綁架事件的故事，描繪得十分精彩。他聯想到日本對於綁架事件的反應，就像美國對911事件，兩者都突然理解到，『世界比我們所想的還要危險』這句話讓人信服。他對於被綁架者受到的待遇所做的考察令人感動。」──希拉．三好．賈格爾（Sheila Miyoshi Jager），奧伯林學院東亞研究的副教授，《紐約時報》（The New York Times ）書評 「博因頓做足了功課，將一些人的悲慘遭遇轉化為啟發人心且非常動人的敘事。」─
─《出版社周刊》（Publishers Weekly）書評 「關於北韓有計畫性、持續數年綁架日本人的行動，在本書中有透徹的調查研究。這不只是一個軼事，博因頓進而確實揭開北韓與日本之間深刻不安的表象關係，深入讀下去會看到歐威爾式的超現實情節。」──《科克斯書評》（Kirkus Reviews）書評 「北韓綁架日本人是一個極端的故事，令人難以置信，而本書對此事件有著清晰而客觀的描述……博因頓專業的書寫，成功地在個人故事與廣泛分析下的歷史脈絡取得平衡。而本書真正的價值在於，作者試圖客觀看待近代歷史種種已過濾的角度。這是一本合時宜而且重要的書。」──《日本時報》（Japan Times）書
評 「對北韓與日本觀察者而言，這是一本最值得選讀的優秀專書。」──約書亞．華萊士（Joshua Wallace），《圖書館月刊》（Library Journals）書評
廉價航空公司機票價格與促銷對購買意願之說服效果－以風險知覺為干擾變項
為了解決大韓航空空難 的問題，作者高羚豪 這樣論述：
近年來，隨著台灣景氣的復甦，帶動台灣旅遊產業的蓬勃發展，國內已有越來越多的人想藉著出國旅遊，放鬆身心，因此，亦帶動航空業的競爭日趨白熱化。消費者在面對航空公司揭露的機票價格時，會在心中產生便宜或昂貴的感受，即價格知覺的產生，進而影響其購買意願。此外，航空公司推出促銷方案時，往往會引起消費者的熱烈迴響。但是，消費者在面對過低或過高的價格，以及促銷活動，往往會產生產品品質的負面訊號，擔心產品是否無法達到預期效果、產品之服務是否不夠完善、或是產品是否會造成生命威脅等風險知覺的問題。因此，本研究將運用三因子實驗設計法，進行2（高價格知覺/低價格知覺）×2（價格折扣/隨附贈品）×2（高風險知覺/低風險
知覺）之實驗，探討消費者面對廉價航空公司之機票價格及促銷方案，是否會受到價格知覺的干擾效果，進而影響其購買意願。本研究發現，價格知覺會顯著影響消費者的購買意願，但促銷方案不會顯著影響消費者的購買意願。而價格知覺、促銷方案、與風險知覺的交互效果達顯著，表示三者間會交互影響消費者的購買意願，其中，消費者於高價格知覺的情境下，風險知覺與促銷方案的產品組合達顯著效果，消費者對低風險知覺與價格折扣的產品購買意願最高。
國際航空運送人責任之統一---一九九九年蒙特利爾公約
為了解決大韓航空空難 的問題，作者何念儒 這樣論述：
一、研究動機 二十世紀國際航空運送之重鎮是歐洲與北美，然而，當時國際民航組織即預測，二十一世紀起亞太地區之國際航空運送將達全球近四成之佔有率，而躍居首位[1]。我國期許成為亞太營運中心，海運發展之成就已是舉世有目共睹之後，在國際航空運送領域之發展更是關鍵。 國際航空運送不受地面條件限制，航行便利、運輸速度快、所需時間短，因此，一般而言，其費用雖比陸運、海運高，卻在現代運輸方式中占有極重要之地位[2]。航空運輸的發達，就貨物之運送言，有調節物價、互通有無之作用；就旅客運送言，既可便利觀光、溝通文化，復可促進國際社會之繁榮共存[3]。基此優勢，國際航空運送
蓬勃發展，近來更有「自由化」、「私有化」、「全球化」之趨勢[4]。 國際航空運送雖然快捷，然而發展之初[5]，其安全性[6]卻成為最大的缺憾。雖然隨著航空科技的發展，國際航空運送的安全性大幅提昇，但是由於使用率之增高，航空事故依舊時有所聞。九０年代初期航空事故呈現逐年增加之趨勢，中期已達多年來之高峰，其後雖然逐年大幅下降，出現少有的安全形勢，但至一九九九年卻又急遽上升[7]。當年全球發生九十一起事故，逾一千人於航空事故中死亡[8]。 若由航空安全統計以觀，航空運送的危險率較之陸海均低，其安全率為三者中最高的，然航空危險卻具有「絕對性」[9]。不久之前，一
向以低失事率著稱的新加坡航空亦於中正機場失事。該次事故造成八十二人罹難，而原本對賠償問題不願多作說明的新航，卻在調查人員發現失事原因是新航機師走錯跑道後，立即宣布願意賠償每位家屬四十萬美金，不但創下賠償金額新紀錄，明快的作法也令人印象深刻。然而，有學者、律師指出，根據一九二九年在華沙簽訂的國際航空運送公約第二十五條規定，損害發生確定為運送人所致者，航空公司必須負「無限責任」，而我國的航空客貨運送損害賠償辦法亦有類似規定。類似案例中，美國法院曾判決航空公司應賠償罹難者家屬六百萬美元，因此，新航在空難發生不久立即宣布高額賠償，反有「快刀斬亂麻」之嫌[10]。空難發生後，運送人與消費者（旅客、託運人
）最關切者往往是責任歸屬與損害賠償，尤其在旅客傷亡之情況，人身無價，而空難的不幸將可能造成旅客家屬失其所怙，運送人之責任制度及賠償額的高低，影響更是重大[11]。 二、研究目的 沒有人願意見到航空事故的發生，但即使航空科技發達之今日，事故之發生仍無法完全避免。事故發生後，對於消費者（旅客、託運人）的賠償極為重要，尤其在旅客死傷之情況下，人身無價，填補受害人及其家屬之損害更是事關重大。無論運送人之誠意，在損害賠償中，其與消費者間終究是處於對立的立場，在法律上取得雙方的平衡並非易事。尤其，一旦事故發生，往往非屬單純的國內案件，而構成牽扯複雜的涉外國際案件。遇
有航空事故發生時，運送人無從預估其賠償數額，則難決定投保數額以分散風險；至於託運人或旅客面對涉外的民事國際紛爭，除可能面臨運送人約定免責約款以求減免責任，及舉證不易之不利外，不瞭解相關國家之法律，甚至選擇法庭地之困難都將成為求償之困擾[12]。此結果無論對於國際航空之經營者，抑或使用者，均非益事。隨著國際航空運送的蓬勃發展，國際間意識到統一規範的重要性，第一部規範國際航空運送人責任的統一公約於焉誕生，因其係於一九二九年在波蘭華沙所簽訂，故一般簡稱「華沙公約」( Warsaw Convention ) 。 只是，華沙公約簽訂、生效後，國際航空運送之問題在國際間並未獲致完全的解
決，各國爭議依舊不斷，在歷經其後諸多議定書、協定等之修正後，並未使前述複雜的法律適用問題變得明確。蓋各公約、協定之簽約當事國並不一致，航空事故發生時，復面臨相關國家究否為公約或協定之當事國、條約應如何適用的問題。於是，制訂一個新的公約以統合華沙公約及其相關議定書、協定的共識逐漸形成。 國際（私）法界與國際航空法界一直以來均極重視國際航空、國際私法的統一，這樣的理想在實際的需求與各國的努力下，有了初步的成果。關於民、商事國際裁判管轄及外國判決之承認、執行的「海牙國際私法會議二０００年條約案」架構之建立外，整理、統合「華沙體系」( the Warsaw System )的全新統
一公約，終於在一九九九年簽署[13]。由於其係於加拿大的蒙特利爾所簽署，故一般將其簡稱為「一九九九年蒙特利爾公約」( 1999 Montreal Convention )，本論文以下亦從之。 在華沙公約之後，經過七十年才有一九九九年蒙特利爾公約的誕生，各界對之自是寄予許多期待，冀望能夠解決長期以來國際航空運送人責任的問題。一九九九年蒙特利爾公約制訂未久，關於其是否真正達到解決華沙公約施行以來種種問題的目的，各界固然拭目以待，但目前相關討論才正開始。我國雖非華沙公約及其後諸文件（華沙體系）之締約國，但無論基於旅遊或商務目的，國人利用航空旅客及貨物運送極為頻繁，適用華沙公約之機
會仍多[14]，而一九九九年蒙特利爾公約既在統合華沙體系，被期許不久的將來能取代華沙體系，即使我國或許仍不會是一九九九年蒙特利爾公約之當事國，但未來適用該公約之機會一樣很多，故本論文期能對一九九九年蒙特利爾公約為一初探。 三、研究範圍 本論文以「國際航空運送人責任之統一」為題，「責任」部分，以國際航空運送人之歸責原則與責任限額為重點；既為「國際航空」，便不免涉及國際私法問題；至於「統一」，則為本論文論述之一九九九年蒙特利爾公約的重要目標，而其所欲統一者為華沙體系之規範，故於歷史之角度自有瞭解華沙體系內涵之必要。 一九九九年蒙特利爾公約
係以華沙體系為基礎而制訂，其最大目的在統合華沙體系，有鑑於此，本論文於本章（第一章）首就華沙體系作一整理、介紹。第二章則就一九九九年蒙特利爾公約制訂之背景、經過，及生效程序等問題作介紹，並就其特色概述之。一九九九年蒙特利爾公約關於國際航空運送人責任之規定，規定於該公約第三章（第十七條至三十七條），本論文於第三章及第四章區別旅客運送及貨物運送分述之。除實體規定外，程序問題對於損害賠償之請求亦極重要，故本論文第五章就一九九九年蒙特利爾公約之程序問題，即仲裁與損害賠償訴訟之規定加以介紹。鑑於國際航空運送人責任係由歸責原則與有限責任制度構成，此二者可謂國際航空運送人責任之中心，故於第六章檢討一九九九年
蒙特利爾公約之歸責原則與責任限額問題，另由於我國並未簽署一九九九年蒙特利爾公約，將來恐亦難成為該公約之當事國，故同時就公約與我國之關係，分析我國適用一九九九年蒙特利爾公約之可能性，並就我國民用航空法關於航空運送人責任之規定概述之。最後，並以「一九九九年蒙特利爾公約之未來」作為本論文之結論。 四、研究方法 （一）歷史研究 一九九九年蒙特利爾公約固有其創新之制度，但主要仍由華沙體系統合及修正而來，除介紹華沙體系之主要內涵外，述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時，並指出其來源於華沙體系何文件之規定，以助於瞭解一九九九年蒙特利爾公約之規定意涵。
此外，一九九九年蒙特利爾公約制訂過程之討論內容，亦不失為增進對該公約之瞭解的管道。 （二）比較研究 過往適用華沙體系，各國法院基於法系不同，對於其規定之解釋雖多有歧異，然藉由比較過去各國法院判決之態度，亦有利對於公約之瞭解，同時亦得藉以預測請求賠償時可能面對之情況。例如華沙公約未明訂得否請求精神上損害賠償，一九九九年蒙特利爾公約亦復如此，此外，諸多不明確之概念亦仍存在，關此，均有必要觀察各國法院解釋之態度。 （三）理論研究 關於責任制度之核心，歸責原則有採過失原則與無過失原則之理論者，透過對於歸責理論之探討，亦得以
理解一九九九年蒙特利爾公約之歸責原則及其利弊。有學者將人類交通歷史分為三個時期：一、發現新大陸之前的「陸路時代」；二、其後之「海路時代」；以及，三、第二次世界大戰之後的「天路時代」[15]。由國際民航法規的歷史沿革以觀，亦是先有海洋法規，後有航空法規[16]。航空運送相較於海運有其特殊性，亦有許多共通點[17]，雖然海上運送與航空運送之間，表面上有極高的類似性，實質上卻是完全異質，直接類推海商法以規制航空法並不妥當[18]，但民用航空法於創始之初，無前例可依循，唯有以空際比諸海洋，一切以海法為準據[19]，尤其在貨物運送上，許多海商法與相關條約之規定，亦可見於國際航空運送，例如有限責任便源於海
運，「喜馬拉雅條款」之精神亦納入一九九九年蒙特利爾公約等。從而，某些海商法之理論，亦得做為認識一九九九年蒙特利爾公約之參考。 （四）文義研究 條約通常從文義解釋法開始，亦即從有關條文之文字閱讀開始，並設法瞭解文字之意義[20]，公約制訂牽涉不同法系之相異概念，甚至文字意涵的差異，一九九九年蒙特利爾公約共有六種語文的作準文本，礙於語文表達之界限，有時單由某一語言的文本未必得以獲知公約之真意，尤其一九九九年蒙特利爾公約雖有中文作準文本，但畢竟是「大陸版本」，在解釋一九九九年蒙特利爾公約之規定時，本論文除中文本外，並參英文本之條文以助理解。
（五）公約精神之研究 一九九九年蒙特利爾公約於序言中即揭諸公約之基本原則，藉以表明公約制訂之精神。本論文於討論一九九九年蒙特利爾公約時，亦秉持公約之基本原則，以避免偏離公約之精神。 由於一九九九年蒙特利爾公約簽署未久，相關之論文不多，甚且有謂該公約統一國際航空運送人責任之貢獻值得讚揚，各方首要者應係儘速促其生效，至於分析其利弊及是否可行尚言之過早。加以關於華沙體系中國際航空運送人責任之相關文獻較多，對於國際航空運送人責任之探討亦甚深入，故本論文至多僅可謂一九九九年蒙特利爾公約之初步介紹。此外，本論文述及一九九九年蒙特利爾公約之規定時，係參酌中、英文本而
以我國慣用之用語及概念為主，未沿用中文本之條文用語；但鑑於一九九九年蒙特利爾公約之中文本（大陸簡體字），係六種語言之正式文本之一，故將其附錄於本論文後[21]。