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國立宜蘭大學 電機資訊學院碩士在職專班 黃旭志所指導 林揆理的 以國內長隧道探討運用科技執法系統之研究 （2021），提出彰化交通違規照片關鍵因素是什麼，來自於自動化、系統化、辨識演算法。
而第二篇論文國立中央大學 歷史研究所在職專班 李力庸所指導 吳宗憲的 戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷 （2016），提出因為有 公路局、臺汽公司、國光號、金馬號、中興號、公路客運、交通運輸的重點而找出了 彰化交通違規照片的解答。
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行到水窮，坐看雲起：預約一個沒有失智的未來
為了解決彰化交通違規照片 的問題，作者徐榮隆,黃俊榮,許書瀚,鄭嘉欣 這樣論述：
預約沒有失智的未來，不是期待失智症消失， 而是期待能有更多的人看見失智者的困境、聽到失智者的呼救。 ✽✽✽ 台灣正在邁向一個老年人口數凌駕年輕人口數的高齡化社會，但我們仍然是以石器時代的法律來處理、解決AI時代的問題。對於失智症的不理解、欠缺失智症專法、沒有配套措施，即使面對訴訟，最卑微的要求也不過是遇上態度相對友善的司法人員。 許多長者在失智前，笑容是多麼的燦爛、開懷；當他失智後，卻因為親人或外人對於財產的侵奪而顯得孤立無援，原本容光煥發的面容與眼神，竟因此變得如此恐懼、哀傷、憔悴、無助。 最讓人痛心的是，當長輩的財產被騙光而必須面對訴訟時，此時的他已經一無所有，
但提出訴訟第一個要面對的問題就是裁判費、假處分擔保金，甚至因為無力繳納擔保金，明知不動產即將遭到出售，也只能眼睜睜看著但無能為力。 在現行法制下，真的沒辦法給失智者多一些法律保護嗎？能不能對於辛苦照顧失智長者的親人也有足夠的法律保護？ 有鑒於此，台灣失智症協會結合了幾位關心這個議題的執業律師及醫師，他們分別以自身的經驗分享在面對失智者訴訟案例以及治療過程中所遇到的點點滴滴，內容結合時事案例及相關法規，希望能引起行政部門（執行法規）與司法者（審理具體個案）的共鳴，讓罹患失智症的患者及家屬，在穿過層層凝重黑霧後，可以擁抱微曦，再次展露燦爛開懷的笑容。 為你，為我，更為了他們，預約
一個沒有失智的未來～ 本書特色 本書結合醫學與法律的專業角度，以說故事的方式導出失智症患者法律權益的核心問題，把枯燥無味的法律，寫得生動活潑，輕鬆理解對於失智症者所產生的法律問題。 名人推薦 ◎ 專文推薦 許玉秀 前司法院大法官、模擬憲法法庭暨模擬亞洲人權法院發起人 林秀雄 輔仁大學法律學院榮譽講座教授 賴德仁 社團法人台灣失智症協會理事長 ◎ 共同推薦 王文甫 彰化基督教醫院失智症中心主任 王培寧 臺北榮總失智治療及研究中心主任 白明奇 成功大學老年學研究所所長 邱銘章 臺灣大學醫學院神經科教授 胡朝榮 臺
北醫學大學臺北神經醫學中心副院長 徐文俊 長庚紀念醫院北院區失智症中心主任 張景瑞 國泰綜合醫院精神科主治醫師 曹汶龍 大林慈濟醫院失智症中心主任 陳達夫 臺灣大學醫學院附設醫院神經部主治醫師 湯麗玉 社團法人台灣失智症協會秘書長 楊淵韓 高雄醫學大學神經科學研究中心主任 甄瑞興 亞東紀念醫院失智中心主任 劉景寬 高雄醫學大學神經學講座教授 蔡佳芬 臺北榮總精神部老年精神科主任
以國內長隧道探討運用科技執法系統之研究
為了解決彰化交通違規照片 的問題，作者林揆理 這樣論述：
蘇花改隧道是屬於封閉式道路，若發生事故或是火災等，會導致救援困難，為避免民眾超速釀禍，目前蘇花改每個長隧道都有裝置科技執法系統，通車不僅帶來的便利，更需要遵守各項行車規定，而在科技的進步下，從以前人力方式取締違規，到現在的自動化、系統化及數位化等方向建置，不僅大大減少人力成本，更是提升了執法的嚴密性。 因此本論文主要探討如何在長隧道內評估建置執法系統及後續效益；系統包括前端設備、偵測系統及資料處理等，透過辨識演算法及建置系統架構概述整套系統，其中工程內容所遇技術困難，經循序圖、流程圖等圖形來描述及溝通需求，惟欲釐清問題及瓶頸，將針對系統整體架構進行分析是本研究目的之一，並經廠商
授權書同意，可將相關資料作為論文使用。 另外本系統之車牌辨識，因隧道環境及攝影機架設角度等問題，會有少數不清楚的模糊車牌，本研究針對該問題進行研究，利用影像處理、高斯模糊等技術理論，將照片特徵加強，以加強車牌號碼字元辨識。
戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷
為了解決彰化交通違規照片 的問題，作者吳宗憲 這樣論述：
臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營
客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象
，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。