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臺灣不同空品區大氣細懸浮微粒有害空氣污染物來源解析及暴露風險評估

為了解決柴油車清積碳添加劑的問題，作者楊欣瑜 這樣論述：

國內外研究陸續發現大氣中細懸浮微粒(PM2.5)會造成人體呼吸及心血管循環系統方面之負面健康危害，尤其以附著於表面之水溶性陰陽離子及多環芳香烴化合物(PAHs)等化學物質，可長時間滯留於環境中並進行遠距離傳輸，而歐盟食品安全局(EFSA)及美國加州空氣資源委員會(CARB)共列管27種PAHs同源物，且部分PAHs被IARC及美國環保署(USEPA)認定為具致癌性及致突變性。近年臺灣空氣品質惡化，以燃煤電廠、鋼鐵冶煉業、車輛廢氣排放為主要貢獻來源，故本研究針對臺灣北部、中部、東部空品區以及隧道大氣，探討排放源鄰近地區之大氣細懸浮微粒中水溶性離子及多環芳香烴之組成特性及濃度變異，估算機動車輛之

污染物排放係數，並應用主成分因子法(PCA)、特徵比值(DR)及正矩陣因子法(PMF)進行來源解析研究，再進一步針對污染源鄰近地區之居民進行呼吸性暴露風險之評估。研究結果顯示，各測站之大氣PM2.5濃度介於1.75~46.1 μg/m3，以隧道及工業測站濃度高於都市及郊區測站，最高濃度發生於隧道T Outlet測站，最低濃度為背景測站，除了隧道T Outlet測站之外，其他測站皆符合國內PM2.5濃度之日平均管制標準值(35 μg/m3)，且採樣期間多為低風速，不利污染物擴散而使濃度升高。水溶性陰陽離子以nss-SO42-、NH4+及NO3-之濃度較高，除了I6、R2及背景測站外，各測站大氣硫

氧化比值(S.O.R.)皆高於0.25，顯示有高比例之SO42-為二次生成或自較遠地區傳輸所致，而氮氧化比值(N.O.R.)於各測站皆低於0.1，表示以當地污染源排放為主要貢獻源。大氣PM2.5中PAHs濃度於工業及隧道測站明顯高於都市及郊區測站，最高濃度發生於隧道T Outlet測站，最低濃度為背景測站，物種分布以高環數PAHs為主，工業測站其中及高環數PAHs所占總比例較高，與固定污染源排放特性有關，而都市、郊區與隧道測站其物種分布相似，其低環數物種分布較工業測站來得高，推估都市及郊區測站受移動源影響較為明顯，而毒性當量BaPeq濃度同樣以工業區及隧道測站明顯高於都市區測站，最高濃度發生於

中部I4工業測站，而最低濃度為背景測站，並以DBalP及BcFE為主要優勢物種，由於此兩物種之毒性當量係數分別為30及20倍高之緣故，顯示工業及隧道測站有高污染源排放現象，且其毒性當量濃度之致癌潛勢亦高於都市測站，尤其以中、高環數PAHs較為相關。隧道機動車輛之PM2.5及PAHs排放係數(EFs)為平日高於假日，車型種類為柴油車之排放係數明顯高於汽油車，而毒性當量BaPeq EFs皆為平日高於假日，柴油車高於汽油車，與柴油引擎車輛之污染物排放量及引擎運轉型態等因素有關。大氣PAHs污染來源解析以PCA交叉比對結果顯示，各測站皆與化石燃料燃燒有關，又以工業測站受工業污染影響較為顯著，都市及郊區

測站受固定污染源及移動污染源影響；特徵比值多元污染源鑑別結果顯示，大氣測站以固定污染源及移動污染源之化石燃料燃燒活動為主要貢獻源；PMF模式結果共解析出四個污染貢獻來源，分別為交通源排放(尤其以汽油引擎較為相關)(21.8%，r = 0.50)、南部汽電共生電廠(16.8%，r = 0.89)、北部燃煤電廠(24.9%，r = 0.84)、中部燃煤電廠(36.6%，r = 0.84)及北部燃煤電廠(9.01%，r = 0.98)。本研究再針對臺灣北部、中部、東部空品區及隧道大氣進行大氣污染物之吸入性暴露過量致癌風險(ECR)評估，結果顯示污染源鄰近地區之ECR相對較高，東部空品區最低，且污染源

鄰近地區及中部空品區之平均ECR超過可接受之致癌風險規範標準值(10-6~10-4)。

高雄港區推動空氣品質維護之探討-以柴油車污染為例

為了解決柴油車清積碳添加劑的問題，作者馬義明 這樣論述：

世界衛生組織（World Health Organization, WHO）的國際癌症研究署（International Agency for Research on Cancer, IARC）已於2012年6月將柴油車排放之粒狀污染物（黑煙）由疑似致癌物質修正公告為確定致癌物質，且已確認為第1類致癌物質，因此有必要對柴油車輛排放之廢氣進行管制。高雄是台灣經濟發展蓬勃的智慧城市，高雄港更是進出口重要的港區。依據2010中華技術期刊-高雄港貨櫃中心聯外交通改善探討資料，港區平日合計進出車輛約12.2萬輛次，例假日約7.7萬輛次，其中大貨車、聯結車等柴油車種估計約占28.1%。而高雄港空污排放量

更是國內5大商港中最高，NOX(氮氧化物)及SOX(硫氧化物)年排放量均超過1萬多噸。依據交通部資料統計，高雄市大型柴油車約3萬輛，為全國第一，且每日從外縣市進出高雄港區的柴油車約有2.5萬輛次，產生PM2.5約佔高雄市總排放量1成。本研究對象係以行駛於高雄港區間載運貨物之柴油車輛為主，研究目的為高雄港區柴油車輛稽查管制之成效，了解行駛於高雄港區柴油車輛之平均排放污染度及車輛型態分布及高雄港區柴油車輛稽查管制之成效。本研究結合柴油車自主管理、車牌辨識系統、機動車輛目測判煙及路邊攔檢作業等方式進行資料蒐集，藉由柴油車輛排煙檢測結果，作為污染改善的佐證效益。並探討高雄港區於公告劃設為「低污染運具示

範運行區」前後，進出之大型柴油車輛期別分佈情形。結果發現，柴油車自主管理加入數已比往年提升至少2倍之多；自主管理A1-A3標章符合率，已從公告為「低污染運具示範運行區」前的6.2%提升至16.6%；柴油車輛排放平均污染度已從2011年34.9%下降至2014年26.7%、平均光吸收係數從2015年1.32 m-1下降至2017年1.15 m-1；檢測不合格率從2011年27.9%，2017年已下降至12.4%。另外探討各貨櫃中心污染管制，平均檢測污染度以第三貨櫃中心從39.3%下降至27.5%最多、平均光吸收係數以第六貨櫃中心從1.60 m-1下降至0.99 m-1最多；另外由執行柴油車路邊攔

查資料得知，一至三期車輛比率已從2016年86.5%下降至2017年82.5%，四、五期車輛比率從2016年13.5%提升至2017年17.5%；而由車牌辨識系統資料得知，同樣在一至三期車輛佔比從2016年60.2%下降至2017年55.0%，四、五期車輛佔比2016年39.8%提升至45.0%。老舊車輛的佔比已有下降趨勢，反觀新車的比率也有些許提升，建議政府單位應加強推廣及宣導「低污染運具示範運行區」，並將高雄港區管制執行經驗推廣至其它港區，使高污染柴油車輛逐步絕跡。